Лётные дневники. Часть 4 - [42]

Ну, а если обходишь грозу, ушел с трассы на 40-50 км, а то и на 80? Ну, отложишь с помощью транспортира и линейки свое место на карте, раз, два, – а надо ж еще записать его в бортжурнал, а еще смотреть в локатор на грозы, да на компас, да прикидывать, на сколько и куда изменить курс…

В конце концов, жить хочется – смотришь больше не на карту, а в локатор. И можно так закрутиться, что хорошо, если есть недалеко «Михаил», по которому в секунду определишься, а если нет? Не уследишь, да и земля не всегда за тобой уследит: у них как назло летом, когда грозы, локаторы вечно на профилактике.

Можно грубо определиться и по показаниям радиокомпасов: считать пеленги, откладывать на карте…

А карту эту и положить-то штурману некуда: столик у него откидной, прикрепленный к спинке кресла второго пилота, едва умещает листок бортжурнала, карандаш и неизменную навигационную линейку НЛ-10.

Наш бортовой навигационный планшет устраняет все проблемы. Специальная лента-карта, сделанная из особой пленки, либо ткани, намотана на катушку и перемещается под стеклом подобно тому, как перематывается пленка в фотоаппарате. Под стеклом же расположено колечко на палочке – индекс, символизирующий наш самолет.

На карте нанесены линия пути и поворотные пункты. Пленка ползет под индекс, а индекс может перемещаться вправо-влево. Сигналы от навигационного вычислителя управляют этими продольно-поперечными движениями таким образом, что индекс самолета на планшете постоянно находится над линией пути. При боковых отклонениях индекс уползает в сторону.

Таким образом, то, что мы видим в подслеповатых окошечках НВУ в виде цифр, планшет показывает наглядно, в виде подплывающей под самолет трассы. Задача экипажа – подворачивать самолет на заданный курс так, чтобы индекс все время пересекался линией пути.

Кстати, довороты эти может выполнять автоматика, по программе, «набиваемой» штурманом на кнопках перед каждым новым участком пути.

В нормальных условиях поглядываешь на планшет, на курс, угол сноса, азимут, радиокомпас, и так контролируешь полет. За 15 километров до поворотного пункта уже ожидаешь, что стрелка радиокомпаса вот-вот закачается и развернется назад, и тут же автомат рывочком накреняет машину и вводит ее в разворот. Из-за этого рывочка старые штурманы не любят использовать автоматику и управляют разворотом вручную, через рукоятку автопилота.

Когда в грозу шарашишься между засветками, стрелки радиокомпасов пляшут и показывают чаще на близкую тучу, чем на далекий маяк. При этом курсы далеки от заданных, а голова забита расчетами и связью с землей. Вот тогда наглядно видно на планшете, где ты, где трасса, куда и на сколько надо довернуть, сколько верст осталось до поворотного пункта и т.п.

Одно дело – снять с прибора данные «Михаила», нанести их на карту, определить на ней свое место относительно трассы, сообразить поправку в курс; другое дело – бросить взгляд на планшет, на котором ничего лишнего: вот ты, вот трасса, вот угол, вот поправка в курс. Довернул, а за это время можно пять раз все уточнить и подправить.

Когда голова забита, планшет позволяет рефлекторно, бессознательно, наглядно и безошибочно брать поправки в курс, напоминая в запарке, что скоро поворотный пункт. Даже пусть он немножко и врет, как обычно бывает, но, главное, он грубо покажет, где ты находишься.

Вот так мы и крутились над Черняховым, потом выходили на Шепетовку, потом… Засветы были серьезные, до 12000 высотой, наковальни широкие, и мы то скрывались в них, поддерживая безопасное число М=0,8 на случай броска, то выскакивали выше и, вдобавок к инструментальным данным, определяли особо опасные вершины гроз визуально.

Пока шла напряженная работа, самолет себе летел, лента-карта перемещалась, и вот уже на ее верхнем краю показались данные Львова: пора переводить курсовую систему на его меридиан. А тут встречные-поперечные борты, говорильня в эфире, а тут еще надо получить эту дурацкую информацию АТИС – о погоде…

Чтобы разгрузить диспетчера от лишней болтовни, всю информацию по аэродрому в цивилизованных странах включают в циркуляр АТИС. Ну, и у нас же это новшество вводят. Погода, условия посадки, входа-выхода, курс посадки, давление аэродрома, состояние ВПП, и прочая, и прочая, и много-много лишнего, – все это включается у нас в АТИС, записывается на магнитофон и полчаса непрерывно выдается в эфир на отдельной частоте, каждые 3-4 минуты повторяясь: пленка закольцована. Этот получасовой цикл получает имя: Анна, Борис, Василий, Женя, Роман, Щука… Через полчаса информация переписывается с изменениями и получает новое, очередное по алфавиту имя.

Задача экипажа перед запуском и перед снижением – прослушать АТИС и доложить: информацию Анна имею.

Но пока ты запустился, прочитал карту, вырулил, – информация (и ее имя) сменилась, и вот кто-то из экипажа лихорадочно и отрешенно от всего мира, прижав наушники поплотнее, слушает, слушает: сперва на импортном языке, потом на родном, и вот-вот уже выруливать на полосу, и наконец долгожданная последняя фраза: « Сообщите получение информа…» – и обрыв, либо между собой экипаж по СПУ забил – рулим ведь, работаем… И снова сиди слушай цикл, лови единственное слово… Роман, будь он проклят, поймал! Роман, мать бы его…! Информацию Роман имею, разрешите исполнительный!