Лётные дневники. Часть 4 - [36]

И вот, дожив до седин, вырастив детей, а кто и нянча уже внучат, – дотекает самая выносливая струя до желанной цели: до лайнера. Да только у иных рога уже пообломаны об острые углы, запал не тот, здоровьишко на пределе, сил осталось мало… А опыт – бесценный наш опыт и мастерство – есть. И вот оседают старики вторыми пилотами. Чуждо им тщеславие, не нужны уже дубы на козырьке, хватает и заработка. Еще бы годик-два… ну, три-пять… пока не спишут. Подержаться за штурвал. А иным уже и штурвала не надо. Как те гоголевские седые запорожцы у общего костра… А случись что в полете – соберутся с силами, кучей, экипажем, как-то перемогут невзгоду… не лишний человек второй пилот в экипаже.

В сорок лет еще можно мечтать о левом кресле; в сорок пять – практически овчинка не стоит вычинки; в пятьдесят – долетывают, где застала судьба.

Таких уже заставлять, понужать, а тем более, воспитывать, – не надо. Они тянут свою лямку привычно и надежно. Ворчат, характеры показывают, уже старческие признаки налицо, причуды… но это – до штурвала. А уж за штурвалом-то себя и покажут: знай, мол, наших.

И уж совсем неприемлем в нашей аэрофлотской среде армейский девиз: «твое дело правое – не мешай левому». У нас совсем другие методы работы и взаимодействия в полете.

Не перехвалить бы Лешу. Но уже столько мы с ним работаем, а грех обижаться: надежнейший пилот.

Есть, конечно, и недостатки: в директоре запаздывает, на прямой по курсу гуляет, – но к торцу у него обычно все в норме.

Однако же, заходя нынче дома, умудрился выползать на ось справа до самого торца, выполз, но кренчик оставил и сел со сносом, почувствовалось. Я не преминул это отметить, и он спокойно согласился. Бывает.

Завтра рано лететь в Краснодар через Норильск; приехал на ранний вылет в гостиницу. Надо ложиться.

8.07. Норильск. Обида: мальчик-диспетчер угнал на 2-й круг. Заходили с курсом 14 с прямой: на удалении 15 км высота была 900, скорость 400, шасси выпущены, мы спокойно снижались. По 7 м/сек потерять 400 метров высоты – это 56 секунд. За это время пройдем 4,5 км, успеем выпустить механизацию. Точка входа в глиссаду – за 10500 м от торца. Мальчик считать не умеет, задергался, угнал.

Ну что ж, я сам виноват, что снижался на пределе и дал повод диспетчеру засомневаться. Но на его месте я спросил бы у экипажа: не высоковато ли идете, ребята? Он же не летает, он – все по инструкции. А мы ж хотели красиво, на малом газе до глиссады дойти, мы все отрабатываем экономичный заход.

Да ерунда все это, надо кончать эксперименты, заходить, как Кузьма Григорьевич, с соли-идным запасом. А когда припечет – зайдем и на острие ножа.

Но чувство обиды, как будто в душу наплевали, глодало нас всю предполетную подготовку в Норильске. И ведь смена кончилась, мальчик тот уехал домой, с чувством, что предотвратил предпосылку.

Вот такие мальчики сейчас сидят на своих местах и тормозят, тормозят… А наивные люди в газетке советуют: проявляй инициативу в пределах допусков. Вот наглядный пример: все было на пределе допуска, а тонна вылетела в трубу. И вся инициатива обгажена.

Сам виноват, сам.

10.07. Слетали в Краснодар через Норильск-Уфу; обратно через Оренбург. Рейс отдыха. 12 часов проспали в гостинице под шорох мелкого дождичка (это летом-то в Краснодаре!) – и назад.

Сейчас уже в Москве. 10 июля, вечер. Обходили грозы лишних 10 минут, сели с остатком 5 тонн; приземление мне удалось исключительно мягкое, как и у Леши. И все перипетии посадки пассажиров дома, с нервотрепкой и неразберихой, ушли в дальний угол памяти. Лето есть лето, всем надо улететь, везде напряженка. Пик.

11.07. Авиация еще ждет своего художника. Все то, что мельком, в перерыве между очередью у стойки регистрации, духотой в накопителе, толкотней у трапа и жарой в салоне, страхом и тошнотой от болтанки и перепадов давления, жалким куском дохлой курицы, ожиданием у туалета и выходом в совсем иной, резко и непривычно приблизившийся мир другого аэропорта, – все то, что в промежутках между всей этой суетой успеет заметить в окошко замордованный пассажир, вряд ли вызовет у него заметные эстетические переживания. Ну, ускорения, ну, облака, тучи, ну, гул, тряска, страх, земля косо встала… ну, солнце взошло. Да только, к слову, во время восхода солнца измученные пассажиры все спят.

Вот я и говорю: им ли описывать красоты воздушного путешествия.

Но и мне, уж повидавшему всяких прелестей и красот небесных, в полете чаще не до них. Еще Сент-Экзюпери хорошо сказал о том, как ему видятся те прекрасные облака, которыми так восторгается наивный пассажир.

Нет, авиация еще ждет своего художника: художника-пилота и никого другого. Потому что лишь пилот глядит вперед, и все видит, и видит много, и наблюдает вроде бы одни и те же, так похожие друг на друга и такие разные картины и явления. Только вот восприятие и оценка их колеблются от «здорово как» до «подальше-подальше», с обязательным добавлением непечатного эпитета.

Тонкая полоска, полупрозрачная дымчатая вуаль на горизонте, рассекающая надвое потускневший остывающий диск заходящего солнца, вполне определенно может обещать тропопаузу и болтанку в ней, и не открутишься, потому что единственный разрешенный Васиным эшелон на Москву – 10600; километром ниже, на 9600, ветер в нюх сильнее, расход больше, не долетишь; а залезть на 11600 теперь не позволяет новая таблица в РЛЭ. И как же тут, в красоте этой, искренне не выматерить от всей души человека, за то, что урезал полетные веса на 10-15 тонн, урезал ничтоже сумняшеся, – и вот болтаемся всю дорогу в тропопаузе, или как говорит Валера, в «трепаной паузе».