Лётные дневники. Часть 3 - [46]

Не умеючи, сам не полезешь петли крутить. Летай себе блинчиком. А то нас, помню, в училище повезли в зону на «Яке»: вот бочка, вот штопор, вот переворот-петля-полупетля, вот боевой разворот, вот управляемая бочка, – но ты этого не делай, а только штопор, боевой разворот, вираж. Ну, мы уходили против солнца и только и делали петли да бочки то, чего нельзя, – но нам же показали! Штопор-то тьфу, скучно. Зато с фигуры сорвался в штопор – не было проблемы вывести.

Нельзя – так не соблазняй. Да и зачем частнику бочка. Иди тогда в аэроклуб, там научат. А частник должен уметь выводить из штопора, а вернее, до него не доводить, да безопасную высоту выдерживать, да связь вести, да ориентировку.

Ну да это проблемы будущего.

А всё ж-таки иметь бы свой еропланчик, малюсенький… вроде мотопланера. Кто летал, тот меня поймёт. Какой-то немец вон, ему уже сто лет, – летает! А ведь маленький самолёт проще и дешевле современного автомобиля. Ну, может, не дешевле – и что?

В Польше планеризм – массовый, чуть не национальный вид спорта, дети с 12 лет летают, и поляки авторитетны как лётчики, мы их уважаем. Там система другая. Правда, там своей-то транспортной авиации почти нет, только международники. Пространство свободно. А у нас, во-первых, всё задавила армия, даже наш аэрофлот – лишь бедный родственник могучего соседа, Потом, у нас куда ни плюнь – авиахимработы. Ну куды хрестьянину податься?

Но все проблемы можно решить. Места всё ж у нас много. Нет только желания генералов, отмахиваются. По дорогам можно, езди, путайся под ногами. По воде – пожалуйста, топись. По рельсам вот нельзя: не разминёшься. А по воздуху… Страшно начинать.

Но я верю, решится. Можно отвести и пространство, и каналы связи, и диспетчеров посадить, и синоптиков, и техников, а уж площадок старых везде полно. Можно и в руководящих документах главу новую написать. Можно и контроль Госавианадзора наладить. И матчастью надёжной снабдить, двумя-тремя моделями, и самодельщикам уголок отвести. И сервис наладить. И всё это – за наши деньги.

Не так уж нас много и наберётся пока. Полёты организовать только днём, под контролем, со связью, а если кому в сторону – плати дополнительно за аварийно-спасательное беспокойство.

Гораздо больше организации будет, если учить со школьной скамьи, серьёзно, на порядок выше, чем в автошколах.

Мечтать можно. Кто делать будет? И кто разрешит?

27.10. Вчера сосед-пилот сообщил мне о катастрофе Ту-134 в Куйбышеве. По предварительным данным, пожар на взлёте, то ли двигатель, то ли багажник. Экипаж выполнил стандартный разворот, зашёл, казалось, уже всё опасное позади, вот он, торец полосы… Но тут пассажиров припекло, не выдержали, бросились все вперёд, скопились, центровка предельно передняя, не хватило рулей. И самолёт врезался прямо в торец, скапотировал… Кое-кто остался жив, и вроде бы жив командир. Командир всегда виноват. А что он мог сделать?

31.10. Президент Мозамбика Самора Машел погиб в авиакатастрофе. Я сперва думал, что его вёз мозамбикский экипаж, но оказалось – наш, на Ту-134. Лёту из Замбии в Мозамбик – полтора часа; от Лусаки до границы на восток минут 30, потом вдоль Мозамбика на юг до Мапуту. Весь полёт – вдоль границы с ЮАР.

Мапуту – международный аэропорт, должен быть оснащён всем необходимым. Правда, шереметьевцы, летая по Африке, говорят, что там чаще всего применяется визуальный заход.

Погода звенела. Ночь, но видимость хорошая. И вот подозревают, что перед посадкой, рядом, в ЮАР, заработал портативный радиомаяк и увёл их за границу, в Драконовы горы.

Спроси меня, пилота, что я мог бы сказать по этому поводу, – не знаю, что и ответить.

Экипаж опытный. В международном аэропорту есть радиолокатор. Раз летел Президент, то уж никак без контроля, все стояли на ушах. Может, там и РСБН есть, не знаю. Как экипаж выходил на схему? Если дают хорошую погоду, а земли не видно, значит, погода плохая, повнимательнее. Контроль места, азимут, дальность, высоты по рубежам снижения, перевод курсовой системы. Контроль по локатору, своему и с земли.

Выход на привод, заход по схеме, вписывание в зону ИЛС, контроль по приводам. Какой ещё, к чёрту, радиомаяк за границей. И главное: почему столкнулись с землёй? Не сработали ССОС, РВ-5? Куда смотрели диспетчеры Мапуту?

Нет, тут что-то нечисто. Либо… повторение красноярского случая с К., безответственность? Всё на самотёк? Что ж тогда это за экипаж такой, президентский? Куча вопросов.

1.11. Нам нужен тренажёр, отвечающий определённым назревшим требованиям.

Во-первых. Для бортинженеров нужен свой тренажёр-пульт, на котором они до автоматизма отрабатывали бы свои многочисленные операции в особых случаях. Они этим на практике не занимаются, кроме как раз в квартал, комплексно с экипажем.

Во-вторых. Никакая ситуация, возникшая в полёте, неотделима для пилотов от пилотирования. И поведение и реакция самолёта должны точно имитироваться на тренажёре. Они должны быть обязательно адекватны перемещению органов управления и созданию на самолёте аэродинамических моментов при отказах, соответствовать реальности и по времени, и по ускорениям. Тогда пилот не будет отвлекаться от решения задачи на борьбу со взбунтовавшимся и неадекватным тренажёром.