Лётные дневники. Часть 3 - [34]

Лётчик редко мучается бессонницей.

В Пензе оренбургский Ту-134 прекратил взлёт и выкатился далеко за КПБ, к оврагу, где и остановился, свесив деформированную кабину через край. Отказ двигателя на разбеге. Все невредимы, но какой-то слабонервный пассажир через час после эвакуации вспомнил, что забыл в самолёте что-то, крайне для него необходимое, умудрился проникнуть мимо охраны на территорию, добрался до самолёта и там, свежим взглядом оценив пережитую опасность, благополучно отдал концы. Как теперь считать: авария? Катастрофа? ЧП?

Сыктывкарский Ту-134 набирал высоту, вдруг загорелся задний багажник. Пришлось срочно садиться на лес, самолёт разрушен, есть жертвы.

Сейчас иду на разбор, может, узнаю подробности.

13.07. Ту-134 взлетел из Сыктывкара, набирал эшелон, и тут появился дым в кабине. Экипаж доложил земле о пожаре во втором багажнике, выполнил экстренное снижение и развернулся обратно на Сыктывкар, запрашивая заход с прямой. Но дым усилился, пассажиры стали задыхаться, и командир принял решение садиться на лес, не дотянув 75 км до города. Самолёт разрушился, осталось в живых человек 20, в багажнике действительно обнаружены следы пожара.

Самое страшное – пожар внутри самолёта: тушить практически нечем, ну, два огнетушителя, а дым идёт в салон. У нас багажники под полом, как там определишь, где горит, если всё забито чемоданами. Это бесполезная затея, хотя для такого случая на самолёте есть кислородный баллон с маской, и бортмеханику вменено в обязанность идти искать очаг и тушить огонь тем ручным огнетушителем.

Здесь выход один: немедленно, не теряя времени, садиться, лучше на воду. Ждать, что дым сам по себе улетучится, бессмысленно: люди всё равно будут задыхаться, и уж раз что-то горит, то и дальше гореть будет. А масок на всех пассажиров на наших хвалёных самолётах пока нет.

И у них была Вычегда под боком, судоходная река, день, можно сесть, и любой катер подберёт людей, пусть по горло в воде, пусть на надувных трапах, – но остались бы живы. Но это вечное стремление лётчика вернуться, дотянуть до своего родного аэродрома…

Так погиб и Витя Фальков: под ним было полно места для вынужденной посадки, пустые, без машин, дороги, и знай он, что вот-вот должно отказать управление, тут же бы сел на дорогу или в поле.

Больше подробностей пока нет.

Слетал в Сочи. Туда – напрямую, через Куйбышев, обратно – через Норильск. Особых приключений не было.

Лёша в Куйбышеве примостил грубовато. Шёл-шёл чуть ниже глиссады, на газу, на больших углах атаки, торец тоже прошёл ниже, да так, на газу, и упал. Там ещё небольшой уклон, он и подскочил под колёса, а скорости, чтобы чуть добрать, – и нету. Короче, 1,3. Лёша сам признал, что обгадился: рассчитывал на короткую полосу, но забыл про пупок на ней.

В Сочи боковой ветер, сдвиг ветра, в момент выравнивания чуть понесло вправо, а добрать, чтобы мягче сесть, нельзя: перелетишь лишних 200 метров, а там всего 2200. Так я и сел, с чуть ощутимым сносом… но сносно.

Назад первая посадка в Уфе: грозы, дожди; со ста метров сдвинуло, но, в общем, к сдвигу мы всегда готовы, запас скорости есть; тем не менее, пришлось резко сунуть чуть не номинал. Справился, сел хорошо.

Взлетали на грозу; диспетчер сомневался, сумеем ли выйти, заставил доложить обстановку по локатору перед взлётом. Локатор показывал, что пролезем; так и вышло, правда, крены закладывали до 30 градусов.

В Норильске садился Лёша. Я прозевал соответствие высот и удалений на подходе к аэродрому: на траверзе высота была ещё 1800, но чуть затянули третий и сумели потерять лишнюю высоту.

Лёша хитрец: запасся скоростью, учёл, что машина очень лёгкая, и, выровняв по своей привычке низковато, сумел заставить машину идти вроде как чуть вверх, вдоль ощутимого норильского пупка; дальше дело техники, притёр…

Дома из-за ремонта полосы торец перенесён вперёд. А садиться на полосу, когда видишь торец бетона, но знаешь, что это запретная для посадки зона, – самое пакостное дело. Так и мостишься под старый торец, потом тянешь на газу с задранным носом, но всё равно ниже глиссады, кое-как дотягиваешь и падаешь до знаков. Тут я Лёше помог и держал режим до касания. Машина ухнула вниз с метра или двух, но на удивление мягко коснулась. Видимо, газы помогли, скорость падала медленнее.

Ну а писать о красотах, когда над тонкими облаками в голубой дымке создаётся впечатление, что летишь над морем с плывущими ледяными полями, и вдруг между ними открывается немыслимая тёмная глубина дна, а на дне – поля, реки, города, – это удел писателя, сидящего за моей спиной в салоне. Но я-то смотрю вперёд…

Пригнал нам машину в Сочи Репин – сам серый, смертельно уставший, заторможенный: видимо, летает из ночи в ночь. Доверительно сказал мне, что, боясь перелёта, использовал возможность в наших нормативах – садиться за 150 м до знаков, на четвёрку. Силой досадил машину и сумел вовремя освободить полосу висевшему на хвосте борту, срулив по 9-й РД. Меня тронуло, что он говорил со мной как с равным. Ну, да он меня в своё время оценил и всё хотел сам вводить меня в строй.

Середина лета, а усталости особой нет. Ну да из Сочи и опять в Сочи летать можно. Это не в Москву с разворотом, из ночи в ночь.