Летные дневники. Часть 2 - [39]

Как же так? Сел нормально, к экипажу претензий нет, а самолет сломан. Так меня и спросят в отряде. Что я отвечу?

Пошел в расшифровку. Там усиленно пытались найти хоть какую зацепку, но как назло, все параметры в норме. Скорость пересечения торца 270, касание 263, тангаж +2; через полторы секунды тангаж -4, совпадает по времени с перегрузкой 1,85; курс в момент касания 24, крен на пробеге -1, через шесть секунд после касания скорость 240. Идеальная посадка, только удар передней ногой. Есть колебания перегрузки после касания от 1,3 до 0,75, и далее до 1,85 – за неполные 2 секунды.. Это не может считаться козлом, просто чуть отошли основные стойки, так и диспетчер старта подтверждает. В момент касания руль высоты не добирался вверх, а наоборот, сразу отдан вниз, как и положено, ну, чуть быстрее, чем обычно. Должна была выдержать стойка.

Сейчас еще раз схожу в расшифровку, мне обещали дать графики с собой. Если ремонт надолго, улетаем пассажирами. Приду в отряд с расшифровкой, чтоб сразу разобрались и отпустили с миром. Ну, а если предъявят какие-то обвинения, пошлю всех подальше. Столько нервов истрепал за эти три дня!

Летаешь на этом дерьме, а потом начинается: то виноват, то не виноват, то замеряли давление азота в стойке – 37 атмосфер, а назавтра – 60, то техники ворчат, что все, мол, ясно: расшифровали – командир посадил на переднюю ногу…

Тут Борин экипаж из-за нас лишних три дня проторчал… эх, летом бы… теперь панику раздувает. Тут до отряда не дозвонишься, да и неизвестно, что говорить: ничего конкретного не нашли, самолет сломан, причина неизвестна, вины экипажа нет, хотя перегрузка едва влезла в ТУ. Странно: по акселерометру 1,4, а тут – 1,85. Конечно: жесткий удар железа о железо. Но почему?

Вот и верь этой машине.

21.01. Великое сочинское сидение продолжалось. Специалист бился над регулировкой замка и подгонкой серьги. Ростов настоятельно предлагал бросить всю эту ерунду и менять всю ногу. Москва держала в напряжении: почему машина стоит столько времени? Сочинское начальство метало икру и сочиняло варианты прикрытия тех пузырей, которые испускали инженерно-технические специалисты в процессе возни с машиной.

Так пресловутые 37 атмосфер я отношу только на счет сочинских умельцев. Может, давление в стойке и было меньше нормы, что и явилось причиной касания, но главный инженер их АТБ начал, так это, скользко, объяснять мне, что как назло, из десятка манометров, взяли один, неисправный, и при проверке в метрологии оказалось, что он занижает (а радиограмму в Красноярск о недостаточном давлении уже успели дать), а потом вдруг проверили исправным – и норма.

Подозреваю, это наш, красноярский спец подсуетился, своих технарей прикрывал. А может, сочинские просто в процессе проверки случайно стравили часть азота. Сам видел, как заправляли потом: полчаса бились, полмашины азота благополучно выпустили в атмосферу. Так что с метрологией – сказки. Чтобы скрыть свое неумение, тут же заправили до нормы, придумали историю с манометром, а на следующий день в присутствии экипажа замерили, потом спустили, чтобы, мол, замерить уровень жидкости, а потом снова накачали, чему я был свидетелем, потому и сделал такой вывод.

И, конечно же, инженерам было теперь удобнее валить все на грубое приземление на переднюю ногу.

Я еще раз сходил в расшифровку и убедил сидящих там специалистов, что они же, никогда до этого не летая (инженер-анализатор – бывший электрик), не могут судить о поведении машины за полторы секунды, и надо в справке о расшифровке, прилагаемой к техническому акту, дать только факты, воздерживаясь от выводов.

Поздно вечером, когда все, включая и красноярского представителя, отчаявшись, опустили руки и собрались уходить, чтобы назавтра запросить запасную ногу и бригаду для ее замены, присутствовавший в качестве активного наблюдателя Валера Копылов предложил – в последний раз – подпилить основание серьги на наждаке, «вот здесь». Уговорил; сам взял и подпилил. Поставили серьгу, убрали шасси – и замок закрылся.

Вот это – бортинженер!

Весь следующий день оформляли документацию. Меня не пригласили, а Валера там присутствовал, строго следя, чтобы все было в порядке.

Накануне прилетевший Коля Угрюмов посоветовал мне валить все на сдвиг ветра, и я с утра со штурманом все оформил в задании.

Валера сумел в акте дипломатично упростить причину задержки до скупой фразы: «При посадке в условиях сдвига ветра произошло касание серьгой».

С обеда мы с Женей составили предварительный план полета напрямую на Красноярск. ПДСП очень хотелось отправить нас через Куйбышев, т.к. рейс из Красноярска задерживался из-за непогоды в том же Куйбышеве, обещающем, впрочем, скоро открыться, а пассажиры на Красноярск уже собрались в сочинском вокзале по расписанию. На худой конец, взять хоть одних красноярцев, оставить куйбышевцев – и напрямую.

Поспали, проснулись… что-то не поднимают нас. Оказалось, кругом нет погоды. Через час я добился приемлемых прогнозов Красноярска и Абакана; Куйбышев все так же был закрыт. Пришли в АДП готовиться на Красноярск напрямую, как вдруг пришла радиограмма из Москвы: перегнать пустую машину в Москву под 101-й рейс. Плюнули, подписали на Москву и пошли на самолет.