Летные дневники. Часть 2 - [36]

Ну, ничего, за одного битого двух небитых дают.

Хотелось бы узнать, на какой работе существует такая же адекватность наказания цене протупка.

Правда, по показателям работы я в декабре занял первое место в эскадрилье, но… не рассматривают, раз вырезан талон. А за ноябрь подбросили полсотни премиальных, не знаю, за какие заслуги.

Принял я социалистические обязательства на новый, 1986 год. Одним из пунктов стало: повысить производительность труда на 1,5 процента. Написал от фонаря, а там пусть считают. Сие от меня зависит лишь в той степени, в какой сумею увеличить скорость полета при одновременном уменьшении расхода топлива. Это я умею. Вчера сэкономили тонны три по бумагам. Если отбросить заначку, то фактически – тонны две. И – с полной загрузкой, и при этом пять минут сэкономили против расписания.

Так бы и всегда. Но не всегда унюхаешь ветер или температуру на высоте. Хотя я и это, в общем, умею.

Недавно на разборе летного отряда представитель управления сказал, что в министерстве рекомендуют настраивать летный состав не доверять матчасти. Демагогически мы восклицаем: как же так, и т.п. А в жизни мы и так не в восторге от машин, и следим.

Вообще, в министерстве зашевелились. Заговорили о личностном факторе, о том, что слетанность экипажа – чуть ли не важнее индивидуального профессионального мастерства. А я еще помню, как сцепился при сдаче на класс с министерским апологетом раскрепленного метода. Четырех лет не прошло. Я тогда свой взгляд на слетанность отстоял, убедил экзаменатора.

Анкетируют летный состав – заинтересовались мнением рядового Шульца. Поистине, грядут перемены.

Доверие летчиков к диспетчерской службе падает. Если московским верят на единицу (100 процентов), условно, конечно, то украинским – на 0,6, а в Грузии – и вообще 0,18.

Ну, собрали эти анкетки, сложили в шкаф – кампания проведена… а через два месяца те же грузины заводят в горы Як-40; экипаж кричит: куда вы нас ведете? – дает взлетный режим, переводит в набор… поздно. Врезались в гору.

Вот тут и спохватились, достали эти анкеты и обратили внимание на тот коэффициент доверия, 0,18.

Завертелись колеса, теперь и мы ждем, уже и нам есть анкеты: доверяем ли мы врачу летного отряда, замполиту и другим тетям Машам.

Взялись подсчитывать, а учитываются ли случаи положительные, когда человек оказался на своем месте, предотвратил ЧП. И оказалось, за год по министерству таких случаев около четырех тысяч. А скольких поощрили? Единицы. На разборах только и слышно: предпосылка Ершова, предпосылка того, другого… А о том случае, когда Паша Рыгин нашел незакрытую пробку маслобака и предотвратил отказ двигателя в полете, мы не знаем.

За это представитель управления журил начальство, такова тенденция и в министерстве.

Совсем другая тенденция, когда надо не журить, а пор-роть!

Володю Уккиса уже списали на пенсию (может, тот прерванный взлет сыграл свою роль, повлиял на здоровье), больше года прошло со времени того пожара, а знак «Отличник Аэрофлота» все бродит где-то по конторам.

Командир С. пролетал 35 лет, 20 000 часов; отметили, подарок вручили. В ответном слове он сказал, что главное – не брать ничего в голову, не переживать по мелочам, следить за здоровьем.

Тут же провожали на пенсию Толю Петухова. Он, прощаясь, посоветовал: главное – психологический настрой в экипаже, это сохраняет здоровье.

Михаил мой летает сейчас с этим командиром С. По его словам, за стариком нужен глаз да глаз. Да и объективно: расшифровок на него приходит чуть ли не больше всех, а с него как с гуся вода. Может, и правда, в этом кроется секрет летного долголетия?

А Петухов – отличный пилот, ас, мастер. У него – настрой в экипаже. А С. не хвалят; у него настрой – его настрой. Не поэтому ли рано, в 50 лет, уходит Мастер, а до 60 лет летает ремесленник? Чуть меньше требовать с себя, чуть больше – с других? Сомнительный рецепт.

14.01. К разочарованию работой прибавилось разочарование машиной. Правда, я и сам хорош, но не до такой же степени…

Полетели мы в Сочи на три ночи. Машина попалась нелюбимая всеми, 134-я, с ограничениями, и я еще пошутил, что разгрохать бы ее, все спасибо бы сказали.

В Куйбышеве сел идеально, выдержал все параметры, точно на знаки по оси. Полетели в Сочи.

В Сочи ожидался сдвиг ветра, и почему-то сажали не на длинную полосу, с курсом 60, а на 24, короткую, 2200 м. И передо мной встали вопросы.

Сдвиг ветра обещает болтанку, а значит, скачки скорости. Вес 74 тонны, расчетная скорость на глиссаде 263, предельная по закрылкам на 45 – 280. Определяемый возможностями машины диапазон 17 км/час в болтанку выдержать трудно.

Моя любимая лазейка – закрылки на 28 – в последнее время начальством не уважается, а в свете вырезанного талона будет расценена опять же как самоуверенность. Ох уж, этот «свет…»

Полоса 2200 – с обычным попутным ветром, при ливневом дожде и коэффициенте сцепления 0,5 – не располагает к большой посадочной скорости. Желательно бы поменьше. И сесть надо строго на знаки, тогда остается 1900 метров для пробега.

Заходить с закрылками на 45 означает заведомо выскочить за пределы: трепать-то уж будет, это точно. Заходить на 28 – скорость касания будет на 15 км/час больше, больше и пробег. Но у меня есть реверс до полной остановки, в конце концов.