Летательные аппараты нетрадиционных схем - [15]
В 1903 г. Лэнгли построил натурный образец своего самолета «Аэродром». Размах крыла самолета составлял 14,77 м, длина 15,99 м, взлетная масса 340 кг, а площадь крыла 96,75 м>2, что обеспечивало получение удельной нагрузки на крыло — 0,17 кг/м>2.
Подобрать подходящую силовую установку не удалось, и летчик самолета Чарльз Мэнли спроектировал и построил замечательный для того времени пятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения мощностью 52 л. с. (39,2 кВт) массой 56,2 кг. Двигатель устанавливался поперек фюзеляжа. Выходящие по обе стороны двигателя валы вращали конические шестерни, которые приводили в движение валы с установленными на них воздушными винтами. Вращение винтов осуществлялось в противоположных направлениях для нейтрализации крутящего момента.
Самолет не имел шасси. «Аэродром» должен был катапультироваться с крыши ангара, а затем приводняться на водную поверхность. Первый полет был запланирован на 7 октября 1903 года. В случае успеха «Аэродром» стал бы первым летательным аппаратом тяжелее воздуха с человеком на борту, совершившим управляемый полет с силовой установкой. Однако этого не произошло.
До сих пор не ясно, что же случилось на самом деле в день первого полета. Вероятнее всего, одна из расчалок конструкции зацепилась за катапульту, что привело к падению «Аэродрома» в реку. Повреждения самолета были невелики и он снова был готов к полету 8 декабря.
И вновь произошла неудача по столь же неопределенным причинам. Некоторые члены группы испытателей утверждали, что расчалка снова зацепилась за катапульту, другие же говорили, что заднее крыло разрушилось под воздействием воздушной нагрузки вследствие неправильной установки расчалок и недостаточной прочности. Так или иначе, самолет был разрушен, и Лэнгли прекратил работы по этому проекту.
В 1914 году авиационный промышленник Гленн Кертисс вел свою знаменитую судебную кампанию против братьев Райт, целью которой было доказательство неправильности выдачи им патента на их самолет. В попытках доказать свою правоту Г. Кертисс приводил в качестве примеров все типы летательных аппаратов, созданных до братьев Райт и способных совершать управляемый полет с силовой установкой. В результате этой деятельности Кертисс получил разрешение от Смитсонского института восстановить разрушенный самолет Лэнгли «Аэродром».
Кертисс ввел ряд принципиальных изменений в конструкцию крыла и систему расчалок (что впоследствии подверглось острой критике со стороны Орвилла Райта) и установил самолет на поплавки. В процессе этих усовершенствований площадь крыла была уменьшена до 92 м>2, а масса самолета увеличена до 530 кг, что привело к увеличению нагрузки на крыло до 0,24 кг/м>2. 28 мая 1914 года «Аэродром» выполнил короткий полет (со своими исходными двигателем и винтомоторной группой), но затем Кертисс установил более мощный двигатель V-8 и одиночный винт в носовой части фюзеляжа. На этом самолете он провел исследования тандемных крыльев (рис. 2.2, 2.3).
Рис. 2.2.После первых неудач «Аэродром» был переделан Г. Кертиссом в гидросамолет. На показанном снимке самолет оснащен двигателем и воздушным винтом в исходном варианте (образца 1914 г.).
Рис. 2.3.«Аэродром» с двигателем Кертисса и размещенным в носовой части одиночным винтом.
Смитсонский институт затем восстановил «Аэродром», приведя его к тому виду, который самолет имел в 1903 г., и выставил в своей экспозиции, сопроводив надписью, гласящей, что это «первый в мире летательный аппарат тяжелее воздуха, способный выполнять полет с человеком на борту». Это заявление так рассердило Орвилла Райта, что в 1928 г. он отправил свой восстановленный «Флайер» 1903 года не в американский, а в английский авиационный музей. Этот самолет так и находился в Англии до конца второй мировой войны, когда надпись около самолета Лэнгли была изменена и «Флайер» вернулся в Америку.
Австрийский изобретатель Вильгельм Кресс занимался проблемой пилотируемого полета, продвигаясь по тому же, что и Лэнгли, пути, даже не подозревая о существовании своего американского коллеги. Так же, как и Лэнгли, он выполнил летные испытания моделей в 1898-99 гг., однако вращение воздушных винтов этих моделей осуществлялось с помощью приводной ленточной передачи.
Затем Кресс построил натурный образец морского самолета с тремя расположенными тандемномонопланными крыльями и крестообразным хвостовым оперением. Бензиновый двигатель был размещен в центральной части фюзеляжа и приводил два толкающих воздушных винта, которые устанавливались над корпусом (рис. 2.4).
Рис. 2.4.Австрийский самолет «Кресс» с тремя тандемными крыльями (1901 г.)
Первые испытания были проведены в октябре 1901 года, но аппарат перевернулся при маневрировании на воде перед взлетом. Самолет получил значительные повреждения, и Кресс прекратил работы над проектом.
Даже в том случае, если бы самолет взлетел, представляется весьма сомнительным, что он смог бы летать. Его конструкция не имела средств управления в канале крена, а угол поперечного V крыла равнялся 0°, что недостаточно для обеспечения устойчивости по крену, в отличие от самолета Лэнгли. Кроме того, конструкция крыла явно не обладала достаточной прочностью. Поэтому, может быть, и не так плохо, что этот самолет все же не поднялся в воздух. Аналогичные замечания можно было бы высказать и о нескольких других конструкциях тех лет, которые имели вполне удовлетворительную для выполнения полетов аэродинамику, но явно не подходящую для этой цели конструкцию.
