Легкие танки семейства Т-40. «Красные» разведчики - [6]

Каждая бортовая передача состояла из пары цилиндрических корректированных шестерен с большим передаточным числом (5,308) с подшипниками, не требовавшими регулировки, размещенной в штампованном толстостенном картере, прикрепленном болтами к бортовым листам передней части корпуса танка. С помощью самоподжимных автомобильных сальников было усилено уплотнение выходных валов в целях повышения герметичности, важной для плавающей машины и явно недостаточной на танке Т-38 с его примитивными фетровыми уплотнениями. Подобные бортовые передачи принципиально не видоизменялись долгие годы и ставились на целой серии последующих легких гусеничных машин. Все соединения валов трансмиссии выполнялись с помощью зубчатых муфт, достаточно надежных при правильной центровке.

Заново для 010 создавалась ходовая часть – именно она вызывала наибольшие нарекания на Т-38 с его ненадежной и быстро изнашиваемой пружинно-балансирной подвеской. Опыт эксплуатации своих машин и испытания различных вариантов их подвесок, изучение последних достижений быстроходной гусеничной техники и рекомендации ученых Военной академии механизации и моторизации РККА имени Сталина привели завод № 37 к выбору для нового танка индивидуальной 4-катковой подвески на продольных балансирах с поперечными стержневыми торсионами длиной 1745 мм. Эта малораспространенная в то время схема оказалась очень эффективной и перспективной, к тому же легкой, энергоемкой и хорошо защищенной. Торсионная подвеска была опробована в 1938- 1939 годах на экспериментальных вариантах Т-37А/38 и тягача «Пионер». Имевшие место поломки торсионов из-за высоких напряжений кручения (до 7500 кгс/см2 ) и конструктивных недоработок удалось со временем ликвидировать подбором подходящих материалов, в частности, стали 60С2, тщательной доводкой конструкции и особенно технологии. Следует отметить, что в это время в отечественном танкостроении торсионные подвески разрабатывали только на Кировском заводе в Ленинграде для своих сверхтяжелых машин. К сожалению, короткая база 010-го и малое трение в опорах балансиров вызывали сильное раскачивание танка на ходу, ликвидировать которое наиболее эффективно могли только гасители колебаний – амортизаторы. Попытка применить самые мощные для того времени гидравлические автомобильные – от ЗиС-101 не дали нужных результатов – для танка они были слабы, работали ненадежно и к тому же из-за нехватки этих узлов для собственных нужд Московский автозавод имени Сталина (ЗиС) отказался их поставлять, выделив комплекты только для двух машин. Самодельные фрикционные амортизаторы работали еще хуже и быстро изнашивались. На двух образцах опытной модификации танка 010 попробовали вернуться к старой рессорно-балансирной подвеске от «Комсомольца», где гашению колебаний способствовало большое трение в листах рессор. Но неудовлетворительная характеристика этой подвески и поломки в результате возросшей массы машины заставили от нее отказаться раз и навсегда. Был найден компромиссный, но оказавшийся вполне приемлемым ход: повышенная жесткость торсионов крайних катков при умеренной жесткости средних (диаметры их соответственно 32 и 28 мм), что снизило продольное раскачивание машины, хотя и не устранило его полностью. И это решение оказалось долгоживущим – оно выручало разработчиков подвесок для легких гусеничных машин вплоть до 50-х годов, когда, наконец, появились работоспособные и мощные специальные танковые гидроамортизаторы.

Необычные, но очень удачные, легкие, прочные и жесткие опорные катки и ленивцы большого диаметра (515 мм) предложил конструктор И.П. Шитиков. Они представляли собой два штампованных из относительно тонкого стального листа полусферических диска, охватывающих по кромкам ступицу и соединенных сваркой со стальным ободом, на который был навулканизирован массивный резиновый бандаж. Значительный объем полых катков к тому же увеличивал и водоизмещение танка. Как и раньше, они были взаимозаменяемыми с ленивцами. Такого рода катки ввиду своей редкой технической целесообразности и высокой технологичности применяются до сих пор.

При индивидуальной подвеске выход из строя одного из опорных катков и даже двух средних (на борт) или поломка их торсионов позволяли с определенными ограничениями продолжать движение, что повышало живучесть боевой машины. Были значительно усилены уплотнения подшипников катков – они уже не ограничивали их долговечность. Вопреки традициям самоподжимные спальники установили кромками манжет наружу, что позволяло, продавливая смазку сквозь подшипники ступицы, эффективно выносить из них продукты износа, воду, грязь. Почему-то другие танковые заводы даже на своих более солидных машинах не уделяли этому важному узлу, всегда доставлявшему много забот, столько внимания. Достаточно сказать, что на танке Т-34 подшипники катков вообще не имели контактных уплотнений – только лабиринтные, что отрицательно сказывалось на их долговечности.

Мелкозвенчатая гусеница изделия 010 (87 траков шириной 260 мм, шаг трака 98 мм) из износостойкой стали Гадфильда обеспечивала хорошую проходимость по слабым грунтам, сопровождавшуюся небольшими потерями на самопередвижение при максимальной скорости, имела пониженную вибрацию и соответственно – шум, важный показатель для разведывательного танка. Снижению шума способствовали и резиновые бандажи на всех катках, в том числе и поддерживающих. Штампованный и закаленный однорядный венец ведущей звездочки с цевочным зацеплением был выполнен съемным и легко заменялся при износе. Удачно сконструированные катки и траки гусениц впоследствии без особых изменений использовали на танках Т-60 и Т-70.