Легкие танки семейства Т-40. «Красные» разведчики - [5]

На легком танке Т-38 и других легких боевых гусеничных машинах слабым узлом являлся порядком устаревший двигатель ГАЗ-А (42 л.с.) или его более мощная модификация ГАЗ-М, обладавшие низкими надежностью и экономичностью в напряженных «танковых» условиях работы и не имевшие существенных резервов для совершенствования. Они почти не поддавались форсированию без заметного сокращения и так небольшого моторесурса, при очевидной, даже для танков легкого класса, нехватке мощности. В проекте новой машины была заложена установка отечественного, правда, находящегося еще в стадии освоения производства 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-ПА, достаточно совершенного и надежного. Его форсированную танковую модификацию 202 создали по техническому заданию завода № 37 на ГАЗе под руководством заместителя главного конструктора Е.В. Агитова. Она имела следующие ТТХ: 85 л.с. при 3600 об/мин., рабочий объем 3,485 л, алюминиевая головка цилиндров со степенью сжатия 6,5, что требовало использования авиабензина Б-70 или крекинг-бензина КБ-70, а также высококачественных сураханских и эмбинских моторных масел. Этот выбор оказался удачным и перспективным, впрочем, альтернативы ему и не было. Двигатель типа ГАЗ-11 надежно работал на быстроходных легких гусеничных машинах всю войну и позже, вплоть до 70-х годов, пройдя множество модернизаций, что позволяло ему выдерживать перегрузки, разработчиками не предусмотренные. Основным его отличием от автомобильного прототипа, обусловленным танковой спецификой и очень напряженной эксплуатацией, стало значительное усиление системы охлаждения. Оно заключалось в применении увеличенных размеров сотового радиатора по закрытой схеме (под давлением) с дополнительным теплообменником забортной воды при работе на плаву водомаслорадиатора, мощного 6-лопастного вентилятора. Хорошо был организован и поток воздуха через регулируемые всасывающие и выходные жалюзи. Стали отныне обязательными и аэротермометры воды и масла.

Впервые был применен верхний – падающий – карбюратор типа «Солекс» (в СССР – JIK3 К-23) с экономайзером (клапаном мощности) и с ускорительным насосом, резко повышавшим приемистость и разгонную динамику двигателя, важную для быстроходной машины. Правда, впоследствии из соображений пожаробезопасности пришлось вернуться к установке спаренных нижних – восходящих – карбюраторов типа М-1 (М-9510), а в дальнейшем снабдить двигатель и ограничителем оборотов, так как он, имея хорошее наполнение, легко «перекручивался» почти на 20%, до 4300 об/мин, что отрицательно сказывалось на его долговечности. Впрочем, обычных в подобных случаях обрывов шатунов не наблюдалось. Частота вращения двигателя контролировалась по тахометру.

Была заметно увеличена емкость бензобаков. Это подняло запас хода по грунту со 160 до 220 км – важный параметр для разведывательного танка, и введен аварийный 6-литровый бачок для питания двигателя самотеком, что также повышало надежность его работы.

Более совершенный воздухоочиститель автомобильного типа ГАЗ-И увеличенной емкости сохранял ресурс нового двигателя, особенно в нередких для эксплуатации условиях повышенной запыленности.

Распределитель зажигания с центробежным автоматом опережения уже не нуждался в ручной регулировке, отвлекавшей водителя от управления и требовавшей определенных навыков. Более совершенный шунтовой генератор Г-41 с увеличенной на 70% мощностью обеспечивал устойчивый положительный электробаланс в сети, несмотря на появление дополнительных потребителей энергии: электростартера СЛ-40 с повышенным крутящим моментом и дистанционным (кнопочным) включением, многочисленных светотехнических и сигнальных приборов, мощной радиостанции (на командирских машинах).

Богатый опыт применения автомобильного в своей основе двигателя на бронетанковой технике с ее предельно тяжелыми условиями работы помог конструкторам в его эффективном совершенствовании в годы войны и в послевоенный период.

Автомобильная однодисковая сухая муфта сцепления (по танковому – главный фрикцион) полуцентробежного типа «Лонг» (ГАЗ-51) работала четко и не требовала для выключения больших усилий. Пробуксовки ее вызывались только неумелым использованием. Конструкция муфты, усиленной для работы в танке, также оказалась удачной и продержалась в производстве много лет. Ее применяли и в послевоенных грузовых автомобилях ГАЗ.

Автомобильная 4-ступенчатая коробка передач с силовым диапазоном 6,398 (достаточным на уровне специальных танковых коробок передач) была аналогична ранее применяемой ГАЗ-АА, за исключением введенной блокировки выключения двух высших передач. Рычаг управления ее на этот раз размещался более удобно и привычно – под правой рукой.

Заново технически очень грамотно и даже изящно была спроектирована более совершенная, компактная и надежная главная коническая передача с размещенными на ее ведомом валу двумя многодисковыми (сталь по углеродистой стали У8А), бортовыми фрикционами сухого трения с ленточными тормозами (ферродо по стали) с удобной и стабильной регулировкой, в отличие от Т-38, где они не очень удачно размещались на бортовых передачах. Тем не менее, с целью войсковой унификации по наиболее изнашиваемым деталям фрикционные диски использовали от Т-38. Конструкция главной передачи 010 оказалась перспективной и, пройдя ряд модернизаций (усиление подшипников и картера), различные вариации пар конических шестерен, совершенствование механизмов выключения бортовых фрикционов), но сохранив все принципиальные решения, применялась на аналогичных легких гусеничных машинах практически до наших дней.