Легенды и мифы Невского проспекта - [121]

Если учесть, что в Петербурге насчитывалось до 10 тысяч личных лошадей, то общее их количество в городе было пугающим. Петербургские газеты начала XX века писали, что человек, приезжая в Петербург и выходя на площадь перед Николаевским вокзалом, «останавливался, буквально сраженный бьющим в нос запахом навоза, до предела насытившего воздух и пропитавшего, казалось, насквозь не только деревянные постройки, но и все трещины и щели каменных зданий и булыжных мостовых». Среди предсказаний гибели Петербургу, которых на рубеже веков было довольно, есть одно, связанное с лошадями. Петербуржцам на полном серьезе предсказывали «задохнуться от лошадиного навоза».

Бывали и курьезы, связанные с особенностями петербургского климата. Так, в Петербурге называли «рыболовами» ямщиков, которые во время наводнений ездили по затопленным улицам. Сидя на облучках с кнутовищами, похожими на удочки, они и впрямь напоминали рыболовов.

В 1860 году конный транспорт сменила конка, или конно-железная дорога. Во второй половине XIX века конка стала первым видом общественного рельсового транспорта в Петербурге. Это был двухэтажный, с открытой верхней частью – империалом, вагон, в который впрягали лошадей. Скорость конки, не превышавшая 8 километров в час, вызывала снисходительные улыбки петербуржцев. Вслед конке неслись издевательские выкрики: «Конка, догони цыпленка».

Конка была громоздким и не очень удобным видом транспорта. Особенно раздражал ее открытый империал, подняться на который по вертикальной наружной лестнице было непросто. Между тем там были самые дешевые места, и поэтому любителей прокатиться на империале находилось достаточно. В Петербурге их называли «трехкопеечными империалистами». Долгое время добрая половина петербуржцев – женщины – была законодательно вообще лишена права проезда на империале. Только в 1903 году Городская дума, преодолев естественное смущение, приняла решение о равноправии полов при пользовании конкой. По этому поводу ходила бесхитростная частушка:

Городская дума

Тоже насмешила:

Ездить бабам на верху

Конки разрешила.

К тому же огромный, неуклюжий вагон, движущийся посреди улицы, в сознании обывателя трансформировался в образ некой слепой, бессознательной и непредсказуемой силы, представлявшей постоянную угрозу для жизни. Мрачноватым юмором веет от анекдотов о конке. Встречаются две женщины. «Слыхала? На Невском конкой девочку раздавило». – «Уж не моего ли Ванюшку?» – «Господи, твой же Ванюшка мальчик!» – «А станет конка разбираться?!»

И все-таки, несмотря ни на что, конка сыграла свою определенную роль в жизни Петербурга. Достаточно сказать, что к 1906 году в столице действовало 32 маршрута конно-железных дорог, на которых было задействовано три с половиной тысячи лошадей.

Между тем конно-железные дороги, прослужившие Петербургу более полувека, сыграли в истории более современного вида транспорта – трамвая – не самую благовидную роль. В то время как трамвай уже полтора десятилетия занимал прочное место в жизни многих городов России, в столице Империи его не было. Городская дума никак не могла преодолеть договорного права акционерного общества конно-железных дорог на перевозку пассажиров в Петербурге. Только в 1907 году, по окончании действия пресловутого договора, конка наконец уступила свое место на улицах Петербурга трамваю.

Появление трамваев в Петербурге связано с именем крупного ученого, инженера путей сообщения, как аттестовали его дореволюционные справочники, Генриха Осиповича Графтио. Графтио был выпускником сразу двух институтов – Новороссийского в Одессе и Инженеров путей сообщения в Петербурге. Прославился работами по проектированию и практической организации трамвайного движения в Петербурге. Если верить легендам, именно он в качестве вагоновожатого 16 сентября 1907 года провел первый из десяти купленных в Англии трамваев по улицам столицы от Василеостровского трамвайного парка по Николаевской набережной, Николаевскому мосту и Конногвардейскому бульвару, до Адмиралтейства, где состоялось торжественное открытие петербургского трамвая. На всем пути следования первого трамвая стояли толпы народа. Тогда-то впервые появилось фольклорное прозвище Генриха Осиповича. Он стал «Графом Тио». Труднопроизносимая заморская фамилия вагоновожатого, переиначенная в легкое и вполне понятное прозвище, не сходила с уст возбужденных петербуржцев. «А кто трамвай-то ведет?» – спрашивали друг друга обыватели. «Да граф Тио какой-то». А 29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга. Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова. В конце 1907 года первая очередь была окончательно достроена – трамвай пошёл от площади Восстания по Невскому и Адмиралтейскому проспектам, Конногвардейскому бульвару, через Николаевский мост, по 8–9-й линиям до Большого проспекта Васильевского острова.

После революции Графтио принял активное участие в разработке знаменитого, или, как говорили в советское времена, ленинского плана ГОсударственной ЭЛектрификации РОссии (ГОЭЛРО). Аббревиатура с не очень внятной расшифровкой уже тогда была подвергнута ревизии в фольклоре. Вновь всплыла замысловатая фамилия Графтио. И на вопрос, что же такое ГОЭЛРО, «знатоки» отвечали: «Графтио Обещал Электричество – Ленин Распорядился Оплатить». По мистическому совпадению план ГОЭЛРО был принят на сессии Верховного Совета СССР 22 декабря 1922 года, в день зимнего противостояния. Это был самый короткий, или, как говорят в народе, самый темный день в году. С тех пор он считается праздником всех энергетиков.