Лавочкин - [66]
Кроме стремительного устойчивого полета и надежного управления, машина больших скоростей настойчиво требовала высоты, а высота росла медленно. И не потому, что двигатель, как несколько лет назад, задыхался без кислорода.
Нет, с появлением компрессоров преодолевать эту преграду стало проще. На пути конструкторов возник новый барьер — физиологический.
Сама природа ограничила возможности забираться на большие высоты.
Старая задача о высотных скафандрах и герметических кабинах, до конца не решенная перед войной, грозила обернуться для истребительной авиации непреодолимой преградой.
На поршневых самолетах, освоивших лишь подступы к стратосфере, трудности высотного полета, как правило, исчерпывались кислородным голоданием. Надень летчик кислородный прибор, поставь конструктор на мотор хороший нагнетатель, глядь и отвоевали дополнительную тысячу метров. Теперь, после войны, такие победы уже перестали быть победами.
Реактивный двигатель создал неслыханные возможности увеличения высоты полета. Но при жестоких, доходящих до пятидесяти градусов морозах стратосферы одной кислородной маской уже не обойтись. Так возникла задача создания летчику микроклимата с благоприятными для здоровья давлением, температурой и влажностью воздуха — очень сложная проблема герметической кабины.
Решая эту проблему, конструкторские коллективы Лавочкина, Микояна, Яковлева, находящиеся в непрерывном соревновании, из «конкурентов» превратились в союзников, объединив свои усилия.
Рассказ доктора технических наук В. Е. Ишевского помог мне представить масштабы этой борьбы.
Каждая заклепка (их на самолете десятки тысяч) грозила возникновением микрощели, а общая площадь таких микрощелей не должна была превышать площади одной пятимиллиметровой заклепки. Иными словами говоря, даже одна вышедшая из строя заклепка могла зачеркнуть труд огромного коллектива.
Сделать стенки непроницаемыми для воздуха помогла химия. Поставленные на специальном клее заклепки уже не угрожали кабине опасными микрощелями.
И все же эта часть проблемы оказалась, вероятно, самой простой.
Последующие задачи располагались по нарастающей конструктивной и технической сложности. В самом деле, летчику, сидевшему внутри кабины, надо двигать рулями и элеронами, находившимися на оперении и концах крыльев. Так возникал парадокс. В непроницаемой оболочке кабины приходилось создавать так называемые гермовыводы для тяг управления, трубопроводов, электропроводов.
«Гермо» — значит герметические, то есть такие, чтобы через них не проходил воздух.
Далее. Летчик садится в кабину, закрывает крышку фонаря. Крышка должна обеспечить непроницаемый, герметический стык со стенкой кабины, при необходимости легко 'открываться и закрываться. Нужен замок, удовлетворяющий всем этим требованиям. Какой из них будет работать надежно и безотказно — механический, электрический, электромагнитный?
Конструируя замок, инженеры помнили еще об одном его качестве — о мгновенности действия. В случае нужды кабина должна мгновенно разгерметизироваться для катапультирования летчика.
Вот и произнесено слово «катапультирование». Проблема, рожденная большими скоростями. Летчик уже не мог без риска для жизни покинуть самолет.
Ему просто не хватало для этого силы. Катапультирование в аварийных случаях — необходимость, но кресло, на котором сидел человек, должно вылететь из самолета, ни за что не задев. От качества замков не меньше, чем от катапульт, зависела жизнь пилота.[20]
И тут все пришлось начинать с нуля. Никаких предшественников не было.
Немцы освоили скорости только порядка 750–800 километров в час. Фашистские инженеры «выстреливали» пилота сжатым воздухом. Наши самолеты намного превзошли эти скорости. В 1946 году они летали со скоростью 900, а в 1947–1000 километров в час. В таком стремительном полете сжатый воздух для катапультирования непригоден. Катапульту сделали пороховой.
Опытную конструкцию прежде всего подвергли придирчивым наземным испытаниям. Грузы, манекены, затем животные. Катапульта «стреляла» кроликами, кошками, собаками и, наконец, обезьянами. Подопытные животные подвергались разносторонним исследованиям. Строгость врачей чрезвычайно велика. Перегрузки слишком грозны, чтобы вести себя с ними панибратски.
Настало время выстрела человеком. Место в кабине согласился занять исследователь, выполнивший теоретические расчеты, необходимые создателям катапульт. Он считал, что имеет право на риск больше, чем кто-либо другой.
Комиссия, проверив его здоровье, удовлетворила желание ученого. В белоснежном костюме, облепленный приборами, похожий на героя фантастического романа, совершил Р. А. Стасевич первое катапультирование.
После многократных наземных экспериментов 24 июня 1947 года катапульта впервые выбросила в полете парашютиста-испытателя Г. Кондрашева.
Реактивный двигатель увеличил потолок самолета, а это, в свою очередь, утвердило в правах гражданства герметическую кабину. Помог «обжить» герметическую кабину и компрессор двигателя. Создавая повышенное давление воздуха, он позволил конструкторам отвести небольшую часть этого воздуха в кабину.
Эта книга о человеке, чья жизнь удивительно созвучна нашему времени. Вся деятельность Николая Егоровича Жуковского, протекавшая на пограничной полосе между наукой и техникой, была направлена на укрепление их взаимосвязи, на взаимное обогащение теории и практики.Широко известно почетное имя «отца русской авиации», которое снискал ученый. Известен и декрет Совнаркома, которым Владимир Ильич Ленин отметил научную и общественную деятельность Жуковского на благо Родины.Рассказывая о роли Жуковского в становлении отечественной авиации, автор, используя ряд интересных документов и материалов, часть которых неизвестна широкому читателю, а некоторые публикуются впервые, показывает Жуковского как великого, разносторонне образованного ученого и инженера, занимавшегося такими далекими друг от друга областями знания, как авиация и ботаника, железнодорожный транспорт и астрономия, баллистика и гидравлика, автоматика и вычислительные машины.Новым для читателя будет рассказ о научно-общественной деятельности ученого, сыгравшей положительную роль в развитии русской научной мысли Жуковский родился при крепостном праве, а закончил свою жизнь после установления советской власти.
Вся жизнь Артема Ивановича Микояна была безраздельно связана о авиацией. О жизни и делах творца знаменитых самолетов-истребителей – МиГов и рассказывает книга, созданная на основе обширных материалов, собранных автором.
В книге публикуются подробности о взаимоотношениях К. Э. Циолковского с академиком С. П. Королевым, рассказ об отношении Циолковского к работам ГИРДа, об участии его в работах Реактивного научно-исследовательского института, о встречах его с людьми, которые осуществляли и развивали его идеи в области ракетостроения.
Книга рассказывает о жизни и главным образом творческой деятельности видного советского авиаконструктора, чл.-кор. АН СССР С.А. Лавочкина, создателя одного из лучших истребителей времен второй мировой войны Ла-5. Первое издание этой книги получило многочисленные положительные отклики в печати; в 1970 году она была удостоена почетного диплома конкурса по научной журналистике Московской организации Союза журналистов СССР, а также поощрительного диплома конкурса Всесоюзного общества «Знание» на лучшие произведения научно-популярной литературы.
Это первая книга об А. М. Исаеве, Герое Социалистического Труда, замечательном космическом конструкторе. Его жизнь похожа на увлекательный роман: угольная шахта, стройки первой пятилетки, проект первого советского ракетного истребителя, сотрудничество с С. П. Королевым по освоению космоса. Тормозная установка А. М. Исаева гасила скорость космических кораблей, приближавшихся к Земле, ему принадлежит честь первого запуска ракетного двигателя в невесомости, ракета с его двигателем доставила на Землю лунный грунт и т. д. Книга написана писателем М.
В декабре 1971 года не стало Александра Трифоновича Твардовского. Вскоре после смерти друга Виктор Платонович Некрасов написал о нем воспоминания.
Автор — полковник Красной армии (1936). 11 марта 1938 был арестован органами НКВД по обвинению в участии в «антисоветском военном заговоре»; содержался в Ашхабадском управлении НКВД, где подвергался пыткам, виновным себя не признал. 5 сентября 1939 освобождён, реабилитирован, но не вернулся на значимую руководящую работу, а в декабре 1939 был назначен начальником санатория «Аэрофлота» в Ялте. В ноябре 1941, после занятия Ялты немецкими войсками, явился в форме полковника ВВС Красной армии в немецкую комендатуру и заявил о стремлении бороться с большевиками.
Выдающийся русский поэт Юрий Поликарпович Кузнецов был большим другом газеты «Литературная Россия». В память о нём редакция «ЛР» выпускает эту книгу.
«Как раз у дверей дома мы встречаем двух сестер, которые входят с видом скорее спокойным, чем грустным. Я вижу двух красавиц, которые меня удивляют, но более всего меня поражает одна из них, которая делает мне реверанс:– Это г-н шевалье Де Сейигальт?– Да, мадемуазель, очень огорчен вашим несчастьем.– Не окажете ли честь снова подняться к нам?– У меня неотложное дело…».
«Я увидел на холме в пятидесяти шагах от меня пастуха, сопровождавшего стадо из десяти-двенадцати овец, и обратился к нему, чтобы узнать интересующие меня сведения. Я спросил у него, как называется эта деревня, и он ответил, что я нахожусь в Валь-де-Пьядене, что меня удивило из-за длины пути, который я проделал. Я спроси, как зовут хозяев пяти-шести домов, видневшихся вблизи, и обнаружил, что все те, кого он мне назвал, мне знакомы, но я не могу к ним зайти, чтобы не навлечь на них своим появлением неприятности.
Изучение истории телевидения показывает, что важнейшие идеи и открытия, составляющие основу современной телевизионной техники, принадлежат представителям нашей великой Родины. Первое место среди них занимает талантливый русский ученый Борис Львович Розинг, положивший своими работами начало развитию электронного телевидения. В основе его лежит идея использования безынерционного электронного луча для развертки изображений, выдвинутая ученым более 50 лет назад, когда сама электроника была еще в зачаточном состоянии.Выдающаяся роль Б.