Лавочкин - [67]

И все же найти источник воздуха лишь половина дела. Не менее важно сделать его пригодным для дыхания. Воздух, идущий от двигателя, мог быть загрязнен самыми различными примесями.

Вспоминая опыты по герметизации кабин в тридцатых годах, А. В. Чесалов рассказывал: «Мне приходилось летать в построенной тогда герметической кабине.

Наддув, осуществлявшийся от двигателя (речь идет о дизельном двигателе. — М.А.), приводил к проникновению в кабину опаснейшего врага — окиси углерода.

Мы не имели индикаторов, позволявших определять содержание угарного газа, и воспользовались старым шахтерским приемом, взяв в кабину невероятно чувствительных к угарному газу канареек. И пока не были созданы приборы, они охраняли экипаж от отравления. Разумеется, в конце сороковых годов о такого рода кустарщине и речи быть не могло. Понадобились фильтры, и их сконструировали. Правда, при испытании не обошлось без конфузов. Прорывались очистительные фильтры. И прорывались они даже на первых серийных машинах…» Изрядную долю хлопот принес конструкторам и сам пилот. В герметической кабине, тщательно изолированной от окружающего мира, он источник тепла и влаги. В условиях стратосферы на сильнейшем морозе влага враг, и не безобидный: стенки и окна кабины покрывались толстым слоем инея. Пришлось и тут поломать голову над тем, чтобы создать летчику наибольший комфорт — правильно рассчитать теплообмен в кабине, устранить избыток влаги, найти способ обогревать стекла, чтобы сохранить обзорность.

Постепенно герметическую кабину обжили. Семен Алексеевич поставил ее на Ла-174. Группа конструкторов разных КБ и помогавших им ученых (от КБ Лавочкина в эту группу входил Ишевский) была удостоена Государственной премии.

Ла-174 начал испытательные полеты. Теперь уже несомненно, что стреловидное крыло имеет право на существование. Это отлично доказал еще Ла-160. Но действительно ли это нашумевшее стреловидное крыло самое целесообразное?

Сегодня недоверие к стреловидному крылу выглядит по меньшей мере странным. Без него немыслима скоростная авиация. Но тогда конструктор не мог не считаться с тем, что вес этого крыла куда больше, чем прямого. Лавочкин не мог принять окончательного решения, не ответив на вопрос: что же разумнее — вкатить сотни лишних килограммов металла в «стрелку» или же сделать прямое тонкое крыло — легкое и свободное от неприятностей при взлете и посадке?

Почти одновременно на испытательном аэродроме появились две стосемидесятичетверки — одна с тонкими крыльями, другая со стреловидными.

Соревнование выиграла «стрелка», показав большую скорость. Именно ее сделали основным вариантом нового самолета. «Острый» это был вариант! С тонкокрылой модификацией было спокойнее.

— Наша машина Ла-174 ТК, — рассказывал мне один из инженеров, — была как рабочая лошадь. Она потом долго летала. Двигатели на ней испытывались.

Разные двигатели. Изумительная машина была…

Несмотря на большую скорость и скороподъемность, стреловидный вариант Ла-174 не сразу снискал такие же добрые слова. С места в карьер самолет угостил испытателей пренеприятнейшей тряской. Бились над ее устранением отчаянно. Крупнейшие специалисты по вибрациям лепили множество датчиков.

Лучшие испытатели — Галлай, Анохин облетывали самолет, стремясь помочь фирменному летчику Федорову. Не справившись с вибрациями, в одном из полетов катапультировался Федоров, а машина, словно в насмешку, перестала трястись и, спланировав, приземлилась почти без повреждений.

Избавиться от тряски помог случай. Однажды, когда самолет катился по аэродрому, кто-то заметил, что машина трясется. Пригляделись — видят: вздрагивает фюзеляж и словно в ответ колышется оперение.

То, что произошло дальше, в первый момент вызывало улыбки: поставив датчики, машину стали катать по аэродрому. Но когда записи необычных испытаний попали к прочнистам, остряки замолчали: частоты колебаний оперения и фюзеляжа, которым обязательно надлежало быть разными, совпали.

Машину сняли с полетов. Поставили на вибростенд — совпадение повторилось. Сомнений не оставалось — у фюзеляжа и оперения действительно одинаковая частота собственных колебаний. «Благодатная» возможность для возникновения в полете неприятной тряски.

Теперь, по устранении дефекта, самолет готов превратиться в серийную машину, в первый боевой реактивный истребитель, носивший имя Лавочкина.

Для главного экзамена, торжественно именуемого государственными испытаниями, самолет прибыл в НИИ ВВС. Только после этого должно было решиться: останется ли он безвестным изделием «174» или же получит имя.

Новую машину предложили летчику-испытателю первого класса инженер-полковнику А. Г. Кочеткову.

Работать с Лавочкиным? Кочетков готов. И не только потому, что ему понравился новый истребитель. Испытателя располагал к себе и конструктор.

Семен Алексеевич генерал, большое начальство, но Кочетков хорошо помнил и другого Лавочкина — худого, долговязого, в коротеньком, по моде того времени, пиджачке, с глазами, полными надежды.

Они познакомились в 1939 году. После окончания Военно-воздушной академии Кочетков работал в НИИ ВВС летчиком и помощником ведущего инженера А. И. Никашина. Однажды, когда Никашин уехал в командировку, в комнату, где работал Кочетков, вошел начальник института А. И. Филин в сопровождении трех штатских.