Лаптежник против «черной смерти» - [8]
В конце осени 1936 г. самолет был запущен в серийное производство, которое затем продолжалось до конца 1944 г. Боевое крещение «Штука» прошла уже во время гражданской войны в Испании, и полученный опыт был затем учтен при выпуске последующих модификаций. Ju-87 последовательно получали все более мощные двигатели, что позволяло все больше увеличивать их максимальную бомбовую нагрузку. На них установили автоматы вывода из пикирования, облегчавшие жизнь пилотам, а также дополнительные топливные баки, увеличившие радиус действий. Совершенствовалось и их бортовое и подвесное вооружение.
В общем, конструкция самолета оказалась настолько удачной, что «Штука» на долгие годы стала основой штурмовой авиации Люфтваффе.
Новая попытка
А тем временем в Советском Союзе по-прежнему продолжались мучительные попытки создать настоящий штурмовик.
В середине 30-х годов Сталину в голову пришла идея создания «народного самолета», то есть простой в управлении и дешевой в производстве машины. Был объявлен конкурс на разработку многоцелевого одномоторного самолета «Иванов», в который активно включились авиаконструкторы Туполев, Поликарпов, Неман, Григорович, Кочеригин и Ильюшин. Все они с энтузиазмом взялись за дело, предлагая самые разные конструкции. В частности, Поликарпов нарисовал деревянный трехместный самолет, который можно было использовать в качестве истребителя, разведчика и бомбардировщика.
Однако ни один из предложенных эскизных проектов не понравился руководству Наркомата авиапромышленности, и 27 декабря 1936 г. Совет Труда и Обороны СССР сформулировал задачу конструкторам более конкретно – «скоростной штурмовик-разведчик по схеме низкоплана». Машину нужно было представить на испытания уже к августу следующего года.
На этом этапе всех конкурентов опередил П. О. Сухой. Дело в том, что в мае – августе 1936 г. в составе комиссии по закупке самолетов он посетил США, где лично участвовал в приобретении некоторых новейших образцов. Копируя заокеанские образцы, его КБ к следующему лету удалось создать самолет, внешне очень напоминавший японский торпедоносец «Накадзима» В5N2. Это не являлось случайностью, так как японцы тоже создавали свою авиацию в сотрудничестве с «янки», с которыми потом же и воевали.
25 августа 1937 г. шеф-пилот Михаил Громов впервые поднял в воздух машину, получившую наименование СЗ-1. При этом литеры СЗ расшифровывались как «Сталинское задание». В декабре был построен второй опытный экземпляр СЗ-2 с мотором М-62, и через месяц в Крыму прошли совместные с НИИ ВВС его заводские испытания. Самолет испытывался сразу в двух вариантах: штурмовик и разведчик. В акте о результатах говорилось: «В отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет „Иванов“ имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной армии Р-10 и БШ-1». В дальнейшем НКАП решил переделать «Иванов» в бронированный штурмовик.
В сентябре 1938 г. был построен третий экземпляр СЗ-3 с мотором М-87, чьи испытания прошли следующей весной. В марте 1939 г. руководство страны приняло решение о запуске машины, получившей название ББ-1, в производство на Харьковском авиазаводе № 135 и заводе «Сарокомбайн» (затем авиазавод № 272) в Саратове. Таким образом, назвать новый самолет штурмовиком все же не решились и придумали для него компромиссное наименование «ближний бомбардировщик».
Павел Сухой был доволен, однако массового производства не получилось. Во-первых, как это часто бывало, не хватало надежных моторов. А устанавливавшиеся на самолет М-87А и М-87Б часто ломались и приводили к авариям. Новый двигатель М-88 тоже оказался плохого качества. Во-вторых, указанные заводы оказались не готовы к производству новой машины. Переделка в бронированный штурмовик тоже затянулась из-за проблем с винтомоторной группой. В результате до начала 1940 г. не удалось построить ни одного серийного ББ-1.
Тем не менее работы по производству и совершенствованию самолета продолжались, причем их лично одобрил новый Нарком авиапрома А. И. Шахурин. К маю удалось построить 16 машин, после чего прошли первые войсковые испытания ББ-1. Они выявили массу дефектов, свойственных всем советским самолетам: недостаточную прочность стоек шасси, плохую окраску, заливание маслом прицела, барахление двигателя, сильную вибрацию, люфты в рулях и элеронах. В то же время у самолета, еще не получившего окончательный тактический статус, оказался неплохой обзор вперед и простое управление.
Из-за производственных трудностей удалось оснастить ББ-1 лишь один 135-й бомбардировочный авиационный полк (БАП). Многие военные и представители НКАП предлагали вообще приостановить его выпуск, однако Шахурин настоял на продолжении. 9 декабря 1940 г. на совместном заседании Совета Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) был утвержден план выпуска самолетов на следующий год. В нем для ББ-1, переименованного в Су-2, была определена цифра в 1150 штук. План требовалось неукоснительно выполнять, и уже в январе 1941 г. новые самолеты получили 211-й и 135-й БАП. А до июня ВВС приняли от промышленности 413 Су-2.
