Ладога - [31]

В начале своего существования пароходное сообщение на Ладоге было исключительно буксирным, позднее появились самоходные суда, предназначенные для перевозки одновременно и пассажиров и груза. Это были колесные пароходы с паровой машиной, работавшей на дровах. В течение долгого пути от Петербурга до Рыбинска или в порты северной Онеги они должны были неоднократно пополнять запас дров.

В 1858 году пароходное общество организовало регулярные рейсы между Петербургом и селом Сермакс (Свирица). В 1861 году пароход «Новая Ладога», принадлежавший компании Петербургско-Волжского пароходства, дважды в месяц делал рейсы между Петербургом и Петрозаводском для буксировки судов, груженных орудиями и снарядами, изготовленными на Петровском заводе. С 1868 года на линии Петербург - Петрозаводск начали курсировать суда еще одной компании - «Товарищества Петербургско-Петрозаводского пароходства». Ей принадлежали большие товаро-пассажирские пароходы «Царь» и «Царица». Суда регулярно через день в 12 часов отходили от Литейного моста и шли до Петрозаводска двое суток. За навигацию они совершали до 90 рейсов с пассажирами и грузами.

Пользуясь монополией, компании устанавливали довольно высокие цены за проезд и перевозку багажа по Ладоге и Неве: за 540 верст от Петербурга до Петрозаводска пассажирам приходилось платить столько же, сколько на Волге платили за 2000 верст.

С юга на север Ладоги (от Шлиссельбурга до Сердоболя - Сортавалы) постоянные рейсы совершал пароход «Валамо» Сердобольского пароходного товарищества. Это было судно морской конструкции, построенное в Англии. По мере надобности в северной части озера ходил небольшой пароход по линии Сердоболь - Питкяранта - Салми. В обход озера по ладожским каналам между Шлиссельбургом и Колчановской пристанью на Сяси курсировало 6 небольших пароходов товарищества «Первенец». В 1880 году была сделана попытка применить пароход для тяги судов на канале.

В 1881 году начало действовать новое пароходное общество «Паллада» для перевозки пассажиров и грузов по водным путям, соединяющим Неву с Волгой.

По переписи 1890 года паровой флот Ладожского озера состоял из 127 судов общей мощностью 5 тысяч лошадиных сил и судовыми командами, насчитывавшими 1394 человека; 10 из этих судов были пассажирскими, остальные - товаро-пассажирскими или буксирными. В навигацию 1893 года они совершили по озеру более 2,5 тысячи рейсов. Наиболее оживленными были линии: исток реки Невы - устье реки Свири, исток Невы - Сердоболь с заходом в Кексгольм (Приозерск), остров Коневец - остров Валаам.

Паровые суда для Ладожского озера строились в Петербурге, в Выборге и за границей. В 1906 году пароходная компания «Онежское пароходное общество» организовала транзитные рейсы через Ладогу от Петербурга до Петрозаводска на новых, построенных в Англии судах «Апостол Петр» и «Апостол Павел». Они были гораздо быстроходнее и комфортабельнее, чем старые суда.

Но даже в начале XX века по Ладоге пароходы перевозили лишь незначительную часть грузов, большая же часть по-прежнему отправлялась по озеру парусными судами или тянулась лошадьми по каналам. На долю каналов приходилось более 70 процентов грузов. Каналами шел хлеб из Поволжских губерний (153 тысячи пудов ежегодно), лес для строительства, дрова.

Везли с берегов Ладоги в столицу в большом количестве булыжный камень, известняковые плиты, мрамор. В Петербург отправлялась продукция промышленных предприятий городов и сел, расположенных на берегах Ладоги: из Питкяранты шли в столицу медная и оловянная руды, железное литье - из Ляскеля и Видлицы, кирпичи - из Хелюля, стеклянная и фаянсовая посуда - из Питкяранты, Кексгольма и Морьи, лес - с лесопильных заводов Сердоболя, Хитолы и Ляскеля.

На долгом пути из внутренних российских губерний груз, направлявшийся в столицу, приходилось несколько раз перегружать с более крупных судов на мелкие и наоборот, так как по рекам и каналам нельзя было провести крупные суда, а Ладога и Онега были слишком опасны для плавания на мелких судах. Последняя перегрузка на мелкосидящие суда проходила у истока Невы, так как галиоты не могли пройти отмель в Шлиссельбургской губе. Разгрузка и погрузка судов производились почти в открытом озере, и за последние 5 лет XIX века при этом случилось 12 аварий, принесших 30 тысяч рублей убытка. При сильном понижении уровня Ладожского озера в 1897 и 1898 годах глубина здесь едва достигала 5 футов. Это преградило путь в Неву озерным судам, имевшим осадку 10 - 13 футов, и затруднило движение даже пассажирских пароходов, осадка которых не превышала 5 футов. Для обеспечения безопасного плавания нужно было углубить фарватер Шлиссельбургской губы.

Исследования фарватера и разведка грунта Шлиссельбургской губы проводились не раз, но из-за отсутствия технических средств и данных о направлении и скоростях течений в этом месте осуществление проекта долго откладывалось. Мелководная отмель Шлиссельбургской губы была прорезана каналом лишь в 1908 году. Он получил название Кошкинского фарватера.

Ладожское озеро продолжало оставаться все таким же опасным для судоходства, как и в древние времена. Страховые общества не соглашались брать на страхование суда и товары, шедшие по озеру. По сообщению журнала «Русское судоходство», только за короткий осенний период 1910 года убытки от потери судов на озере составили 200 тысяч рублей. Опасность плавания по озеру увеличивалась из-за того, что мало было гаваней, где суда могли бы укрыться от шторма.