Ладога - [29]

ЛАДОГА В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ ВОДНАЯ МАГИСТРАЛЬ

История развития судоходства на Ладоге начинается с древних времен. Вначале по озеру ходили лишь рыбацкие лодки, но уже во времена Новгорода Великого здесь пролегал большой торговый путь, и на ладожских берегах можно было встретить купцов с Волги и Каспия, с далекого Белого моря и иноземных купцов с Балтики. В XI - XII веках путь через Ладогу утратил международное значение, но даже еще во второй половине XIX века водный транспорт в Приладожье имел большее значение, чем сухопутный.

Наиболее интенсивное транспортное судоходство на Ладоге началось в петровские времена. Новую столицу - Петербург - надо было связать с внутренними частями страны; для этого потребовался флот - и на берегах Ладожского озера начали создавать верфи, строить каналы.

Для оживления торговли с Западной Европой Петр I решил прорезать каналом наиболее узкий из древних волоков, существовавший между реками бассейнов Волги и Ладоги. Так появился Тверецкий канал, соединивший реки Цну с Тверцой. Он был построен в 1708 году. Вскоре, однако, оказалось, что канал слишком мелок.

В 1709 - 1772 годах в районе Вышнего Волочка было создано водохранилище и построен новый канал с шлюзами - Цнинский.

Вышневолоцкий водный путь начинался в Твери (Калинин) и шел из Волги в Тверцу, затем - канал через водораздел Тверца - Цна, река Цна, озеро Мсти-но, река Мета, обходной Сиверсов (Вишерекий) канал между Метой и Волховом, река Волхов и Ладожское озеро. Система имела 4 шлюза и 30 километров каналов.

По окончании строительства Вышневолоцкой системы по ней проходило в год до 4600 судов, которые перевозили 12 миллионов пудов грузов. Судоходству по Вышневолоцкой системе мешали малые глубины и пороги на Мете. Быстрое течение затрудняло движение судов вверх по реке, поэтому суда шли главным образом в сторону Петербурга. Вверх подымались только малые суда - тихвинки и соминки. Их тянули бечевой бурлаки или лошади. Одновременно с постройкой каналов расчищались Боровицкие пороги на реке Мете, но расчистка не настолько улучшила фарватер, чтобы сделать проход судов безопасным. Суда пропускались караванами только три раза в течение всей навигации.

В XVIII веке Вышневолоцкая система играла главную роль среди внутренних водных путей России. Однако в начале XIX века положение несколько изменилось. Не лишены тревоги доклады, представленные главным директором путей сообщения на этот счет.

«По сему пути, - писал он о Вышневолоцкой системе, - не может пройти более 3800 судов, из коих две трети потребны для одной местной надобности столицы, а одна треть остается для предметов заграничной торговли; но в случае усиления торговли нет уж никакой возможности перевезти сею системою более товаров… Кроме сего, существенное неудобство Вышневолоцкой системы состоит в непомерном истреблении лесов, ибо суда, сим путем приходящие к С.-Петербургу, не могут возвращаться назад, и потому через 20 лет надлежит ожидать совершенного в них недостатка. В таковом состоянии судоходства по Вышневолоцкой системе необходимость заставляет обратить особое внимание на другие водяные пути, ведущие к столице, и именно Мариинский и Тихвинский».

Проектирование Тихвинской системы началось еще при Петре I, но построена она была лишь через 100 лет и открыта для судоходства в 1811 году. По ней могли ходить суда очень небольшой грузоподъемности - до 2 тысяч пудов. Тихвинская система соединила Ладогу с Волгой через реки Сясь, Тихвинку, Чагодощу и Мологу. К концу XIX века Тихвинская система превратилась в местный путь подвоза к железной дороге лесных материалов. В наше время система бездействует.

Росту грузооборота по Волхову мешало бурное Ладожское озеро. Иногда в устье Волхова собиралось до 500 и более судов в ожидании благоприятной погоды для прохода по Ладоге. Попав в бурю, суда часто гибли на озере, поэтому было решено по южному берегу Ладоги построить обводный канал. В указе Петра I о строительстве Ладожского канала говорится: «Какой великий убыток по вся годы чинится на Ладожском озере, что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места (Петербурга) более 10 тысяч».

Сооружение Ладожского канала началось в 1719 году. Для покрытия расходов был введен особый налог в размере 70 копеек с каждого двора по всей России, а с купечества по 5 копеек с каждого рубля капитала. В строительстве канала принимало участие 15 тысяч человек. Канал был открыт в 1731 году, уже после смерти Петра I, и назван Петровским. Уровень воды в канале на 2 метра выше уровня воды в озере, по концам он запирался шлюзами. Для поддержания необходимого для судоходства уровня воды в канале были созданы запасные резервуары - «резервы». С постройкой Мариинской системы канал был продолжен до Сяси и Свири.

К середине XIX века Ладожский канал сильно засорился и был не в состоянии пропускать суда по Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской системам. Нужно было углубить его не менее чем на 4 фута (1,2 метра). Это требовало больших земляных работ в условиях непрекращающегося движения судов. Поэтому более целесообразным и экономически выгодным оказалось параллельно старому каналу ближе к озеру построить новый канал - открытый, без шлюзов. Строительство такого канала между Невой и Волховом, названного Новоладожским, было завершено в 1866 году, а в 80-х годах состоялось открытие Новосяеьского и Новосвирского каналов. Все три канала часто объединяются под общим названием - Новоладожского. Канал свободно сообщается с Ладогой в местах пересечения ее реками Назией, Шальдихой, Лавой, Кобоной, поэтому режим уровня в нем такой же, как в озере. Глубина канала около 2,5 метра, ширина 50 - 60 метров.