Ладога - [32]
В министерство путей сообщения России от пароходных компаний неоднократно поступали ходатайства об устройстве на Ладожском озере удобных гаваней в местах выхода в озеро Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой систем (то есть в устьях рек Свири, Сяси и Волхова), об устройстве новой гавани на западном берегу Ладожского озера в Морье, так как здесь на протяжении 120 верст не было ни одного подходящего места для отстаивания судов во время бурь.
Для обеспечения безопасности плавания на Ладожском озере первостепенное значение имела организация на озере маячной службы. В 1800 году были построены два маяка: Кошкинский - на берегу озера у входа в Неву и на мысу Сторожно - у выхода из устья Свири. Высота маяков составляла 7 саженей, на верху их находились мачты для сигнальных фонарей и флагов. Но основания маяков оказались слишком непрочными, и зимой напором льда маяки были разрушены.
В 1818 году Главное управление путей сообщения восстановило маяки на Кошкинском рейде и мысу Сторожно, а несколькими годами позже были установлены маяки на острове Сухо (1826 г.) и у мели Кареджи (1828 г.). Долгое время только эта линия - от истока Невы до устья Свири - была снабжена навигационными знаками, обеспечивающими безопасность плавания. В северной части озера к середине XIX века существовал единственный маяк - на южной оконечности острова Мантсинсари.
После 1917 года частные пароходные компании были ликвидированы, а флот национализирован. Навигационная обстановка на озере была, по существу, создана заново. Система освещения береговых и плавучих знаков стала более совершенной, увеличилась дальность их видимости, были установлены створы для движения судов в тумане, реконструированы и заново построены маяки (сейчас их около 30).
Чтобы обеспечить безопасность плавания на Ладожском озере, при Северо-Западном управлении гид-рометелужбы было организовано специальное выездное гидрометбюро. Начиная с 1948 года оно дает краткосрочные и длительные прогнозы по всему озеру и отдельно по наиболее важным его трассам: штормовые предупреждения, сообщения о туманах и грозах. Весной и осенью бюро организует полеты над озером для наблюдения за ледовой обстановкой и определяет сроки начала и конца навигации на озере.
Уже в двадцатые годы началась интенсивная реконструкция внутренних водных путей Советского Союза. В 1926 году вступил в строй первенец ленинского плана электрификации - Волховская ГЭС. С ее постройкой исчезли опасные пороги на Волхове. Сооружение Нижне-Свирской ГЭС значительно улучшило условия судоходства на Свири.
Одной из грандиозных строек первой пятилетки было сооружение Беломорско-Балтийского канала. Он был построен в рекордно короткий срок - за 20 месяцев. Беломорско-Балтийский канал связал север страны и отдаленные районы Карелии с Балтикой и Волгой. Длина всего Беломорско-Балтийского пути - 227 километров, из них 40 километров составляет искусственный канал, остальной путь проходит по шлюзованным рекам и озерам. Проход судов из Белого моря в Ленинград сократился в 4 раза.
Более чем на 1000 километров стал короче путь из Москвы в Ленинград после ввода в строй канала имени Москвы.
После постройки Беломорско-Балтийского водного пути основной поток грузов с приладожских каналов переместился на Ладожское озеро: теперь только одна треть всего грузового потока приходилась на каналы. Но эту треть, помимо леса из Сяси и Паши и строительного камня из Шальдихи, в основном составляли грузы, идущие в Ладогу с Волги, Камы и Урала по Мариинской системе. В Череповце производилась перегрузка с больших волжских судов на суда с максимальной грузоподъемностью в 700 тонн. Часть судов, миновав Мариинскую систему, разгружалась в Выте-гре или Вознесенье. Отсюда в Ленинград, Мурманск и пристани на Ладоге и Онеге груз доставлялся более крупными озерными судами. Путь буксиров с баржами от Череповца до Ленинграда по каналам длился 18 суток, стоимость перевозки была значительно выше, чем по железным дорогам.
Недостаточная пропускная способность устаревшей Мариинской системы сдерживала развитие грузовых перевозок, а бурная индустриализация страны в годы первых пятилеток требовала все большего увеличения грузового потока. Проектные организации пришли к выводу, что экономически нецелесообразно реконструировать пришедшую в ветхость Мариинскую систему; нужно создать совершенно новый глубоководный путь, ведущий от Балтики к Волге.
Решение о создании единой глубоководной транспортной системы в европейской части Советского Союза было принято XVIII съездом партии в 1939 году. Волго-Балтийский водный путь должен был стать важным звеном этой системы. В следующем же году началось сооружение первых гидроузлов на Шексне и Вытегре, но работы были прерваны войной.
В первый же год Великой Отечественной войны Ладожское озеро стало не только водной, но и «сухопутной» трассой, ведущей к осажденному Ленинграду. Осенью 1941 года немецко-фашистские войска подошли к Ленинграду, и в сентябре вокруг города замкнулось кольцо блокады. Не сумев взять Ленинград штурмом, фашисты решили уничтоясить его осадой и голодом. Положение было угрожающим, так как город располагал запасами продовольствия лишь на 7 - 10 дней.
Наше тело — удивительная и сложная машина, все части которой работают слаженно, взаимодействуют с окружающей средой и даже учатся у нее.Эта книга подробно рассказывает об устройстве и работе тела, помогая понять, как развивались наши знания о нем. Она дает представление обо всех системах организма, объясняет медицинскую терминологию и отвечает на важнейшие вопросы. Дочитав до конца, вы заглянете не только в прошлое, настоящее и будущее, но и внутрь себя.
«Быки» и «медведи» — так называются спекулянты, играющие соответственно на повышении и понижении курса ценных бумаг. Фондовая биржа и является тем местом, где скрещивают копья эти спекулянты-профессионалы. Анализируя механизм биржевой спекуляции, закономерности курсов ценных бумаг, кандидат экономических наук В. П. Федоров показывает социально-экономическую роль биржи, обнажает паразитизм биржевиков, царящую там обстановку узаконенного грабежа и прямой преступности. Работа написана популярно и доступна самому широкому кругу читателей.
Расшифровка генетического кода, зашита от инфекционных болезней и патент на совершенную фиксацию азота, проникновение в тайну злокачественного роста и извлечение полезных ископаемых из морских вод — неисчислимы сферы познания и практики, где изучение микроорганизма помогает добиваться невиданных и неслыханных результатов… О достижениях микробиологии, о завтрашнем дне этой науки рассказывает академик АМН СССР О. Бароян.
Эта книга предназначена для людей, обладающих общим знанием биологии и интересом к ископаемым остаткам и эволюции. Примечания и ссылки в конце книги могут помочь разъяснить и уточнить разнообразные вопросы, к которым я здесь обращаюсь. Я прошу, чтобы мне простили несколько случайный характер упоминаемых ссылок, поскольку некоторые из затронутых здесь тем очень обширны, и им сопутствует долгая история исследований и плодотворных размышлений.
Это уникальное устройство перевернуло наши представления об античном мире. Однако история Антикитерского механизма, названного так в честь греческого острова Антикитера, у берегов которого со дна моря были подняты его обломки, полна темных пятен. Многие десятилетия он хранился в Национальном археологическом музее Греции, не привлекая к себе особого внимания.В научном мире о его существовании знали, но даже ученые не могли поверить, что это не мистификация, и поразительный механизм, использовавшийся для расчета движения небесных тел, действительно дошел до нас из глубины веков.
Воздушную оболочку Земли — атмосферу — образно называют воздушным океаном. Велик этот океан. Еще не так давно люди, живя на его дне, почти ничего не знали о строении атмосферы, о ее различных слоях, о температуре на разных высотах и т. д. Только в XX веке человек начал подробно изучать атмосферу Земли, раскрывать ее тайны. Много ярких страниц истории науки посвящено завоеванию воздушного океана. Много способов изыскали люди для того, чтобы изучить атмосферу нашей планеты. Об основных достижениях в этой области и рассказывается читателю в нашей небольшой книге.