Крылья Сикорского - [41]

В течение февраля и марта 1914 г. было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч. Эти полеты вызвали большой интерес. На аэродром приезжала масса народу. Многие воочию хотели убедиться в существовании большого воздушного корабля.

Журналисты посещали Сикорского, всем хотелось узнать мнение знаменитого конструктора о дальнейшем развитии авиации. В интервью отмечалось, что авиация будет делиться на легкую и тяжелую. Легкие самолеты должны иметь большую скорость и меньший радиус действия. Тяжелые же машины «разрешат проблему частного воздухоплавания… и позволят осуществить идею надежного, регулярного и постоянного полета, так как они бесконечно менее зависят от погоды^ нагрузки и условий полета, чем аппараты маленькие» .

В марте и апреле были продолжены испытательные полеты, которые в большинстве своем были и демонстрационными. Достаточно освоив самолет, Сикорский в соответствии с ранее принятой программой испытаний решил снять его полные характеристики. В полете останавливали поочередно один, два и даже три двигателя. Выходили на крыло сначала по одному к ближнему двигателю, потом к крайнему. В конце концов осмеливались даже посылать двух человек к крайнему двигателю. Выходили на верхний «мостик». В этих условиях самолет оставался управляемым. Выполнялись также полеты в плохую погоду с использованием приборов. К новым усовершенствованным приборам добавились и два корабельных компаса.

В процессе испытаний выявилась необходимость увеличения мощности двигателей. Конструкция позволяла устанавливать более мощные двигатели, машина от этого только выигрывала.

В апреле уже заканчивалась постройка второго самолета «Илья Муромец», который должен был собрать в себе все улучшения с учетом выявленных недостатков, а первый по настоянию Морского ведомства был переделан в гидросамолет. На нем заменили 100-сильные двигатели «Аргус» на два «Сальмсон» в 200 л. с. каждый (средние) и два «Аргус» в 115 л. с. каждый (край-

* Воздухоплаватель. 1914. № 3. С.238-239.

** Аэро- и автомобильная жизнь. 1914. № 6. С.21.

вне). Поплавков было три: два главных и третий хвостовой. Главные поплавки крепились под средними двигателями к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах. Поплавки были короткие, безреданные, плоскодонные, с небольшим запасом плавучести и отличались большой простотой конструкции. Гибкая подвеска поплавков была удачным решением, и самолет легко глиссировал даже при небольшом волнении. Забегая вперед, можно заметить, что первый полет продолжительностью 12 мин был совершен 14 мая 1914 г. Пилотируемый И. И. Сикорским и лейтенантом Г. И. Лавровым самолет успешно прошел испытания с полной нагрузкой. Мореходность была удовлетворительной, а управляемость на воде хорошей, чему способствовала возможность дифференцированно пользоваться двигателями. Вскоре Морское ведомство приняло «Илью Муромца» на вооружение. Это был самый крупный гидросамолет в мире, и он оставался таким вплоть до 1917 г.

Однако вернемся ко второму «Муромцу». Самолет был готов уже в апреле. Он отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). Увеличение мощности при меньшем взлетном весе позволило установить сразу несколько мировых рекордов. Этими рекордами была сломлена сильная оппозиция в Государственной думе, которая, несмотря на заинтересованность военного ведомства, препятствовала приобретению «Муромцев» русской армией. Основной довод - самолет в показательных и испытательных полетах не поднимался выше 1000 м. Для использования на боевое применение эта высота считалась недостаточной.

4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял «Муромец», имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрали 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах «Ильи Муромца». Тем не менее Сикорский понимал, что окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины может только длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург - Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше*. При благоприятных условиях такой перелет можно осуществить за один день. Это было достаточно серьезным испытанием, поэтому нужно было тщательно выверить километровый расход топлива и масла.

5 июня 1914 г. в 1 ч 55 мин с Корпусного аэродрома стартовал «Илья Муромец», имея на борту пять человек. Самолет пилотировали по очереди Сикорский, Алехнович, Янковский, Лавров. За моторами следил Панасюк. Полет проходил по кругу Царское Село - Пулково - Охта - Комендантский аэродром - Стрельня - Красное Село - Царское Село и продолжался 6 ч S3 мин. Было пройдено 650 верст и установлен мировой рекорд продолжительности полета. Расчетные данные подтвердились. На 16 июня был назначен вылет в Киев.

HONORIS CAUSA

Пока Сикорский готовился к перелету, который до времени не афишировался, в Киеве руководство КОВ, восстанавливая справедливость, вышло с интересным предложением. Дело в том, что знаменитый, теперь всемирно известный конструктор до сих пор не имел диплома инженера. Он оказался настолько поглощенным и загруженным своей работой, что получение попутно диплома было совершенно не реально. Ведь программа подготовки инженера в России была весьма насыщенной. Студенты инженерно-механических факультетов первые три года изучали многие общетехнические дисциплины. Особое внимание уделялось механике, математике, физике, деталям машин, сопротивлению материалов, строительной механике, гидравлике, электротехнике и др. Например, чтобы получить зачет, студент должен был на семинаре у преподавателя решить полтора десятка трудных задач и, по сути дела, сдать три экзамена по трем разделам курса. О том, какое внимание уделялось чертежной подготовке, говорит тот факт, что только курсовой проект по каждой дисциплине включал, как правило, более десяти листов ватмана, причем чертежи выполнялись тушью.