Крылья Сикорского - [42]

* По некоторым данным, маршрут планировался до Одессы или Севастополя, однако по ряду причин, среди которых была и начавшаяся мировая война, пройти по нему не удалось.

На четвертом году начиналось изучение специальных предметов. С этого времени многие студенты уже совмещали учебу с работой на предприятии. Дипломному же проекту придавалось особое значение. Он включал в себя, например, 30-40 листов ватмана. В целом на проект при всех благоприятных условиях уходило в среднем полтора года. При столь напряженной учебе закончить институт в срок удавалось очень немногим. Конечно, программа подготовки российских инженеров была обширна и глубока. Зато и уровень значительно превосходил иностранный. Кстати, далеко не все иностранные дипломы признавались в России. Забегая вперед, можно заметить, что русские инженеры на Западе котировались настолько высоко, что в 20- е годы в Америке некоторые предприниматели, финансировавшие новые предприятия, ставили непременным условием, чтобы половина инженеров была из русских эмигрантов. Однако званием русского инженера дорожили и в России. Вот поэтому киевляне, чувствуя некоторую вину перед своим земляком, который на практике блестяще реализовал свои глубокие инженерные знания, и попытались восстановить статус-кво. «Ввиду неоспоримых заслуг пилота-авиатора и конструктора…, имеющих громадное государственное значение в деле воздушной обороны страны, совет КОВ, постоянным членом коего Игорь Иванович состоит, на основании заключения научно-технического комитета того же общества, вошел в Совет СПб ПИ с ходатайством о присуждении Игорю Ивановичу звания инженера…» (Киевлянин. 1914. № 162.)

В КПИ не было кафедры воздухоплавания, поэтому КОВ обратилось в петербургский политех, на воздухоплавательных курсах которого, кстати, читал лекции сам Сикорский, с предложением о присвоении конструктору этого почетного звания. В своем ходатайстве Совет КОВ указал, что в области воздухоплавания Сикорский достиг результатов, признанных всем образованным миром, однако, будучи всецело поглощен своей работой, он не смог завершить теоретическое образование и получить звание инженера обычным путем. Предложение КОВ подкреплялось заключением научно-технического комитета от 3 июня 1914 г. о значении деятельности Сикорского для воздухоплавания. Причем отмечалось, что его теоретические изыскания и практическая работа по созданию летательных аппаратов тесно переплетались. Приводимые в своем комплексе факты вызывали изумление, принимая во внимание короткий срок деятельности конструктора.

В заключении комитета подчеркивалось, что одной из характерных особенностей творческой деятельности конструктора является его стремление полностью освободиться при постройке летательного аппарата от иностранной зависимости в материалах и деталях, что в то время было весьма немаловажным делом. Результатом изобретательской деятельности, как повествуется далее, «явилась постройка в Киеве в 1910 г. первого русского самобытного аэроплана, до последней мелочи сработанного в России и из русских материалов. Разрешение этой важной задачи было сопряжено с огромными затруднениями и требовало массы технических и инженерных знаний. Осуществление аэроплана неоспоримо доказало возможность постройки в России исключительно из русских материалов летательных машин и послужило могучим толчком для дальнейшего развития киевского и вообще русского воздухоплавания. В этом заключается огромная научная и историческая заслуга Игоря Ивановича Сикорского. Попутно с решением этой задачи Игорь Иванович совершенно самостоятельно в России (июнь 1910 г.) установил винтомоторную группу с винтом на валу двигателя впереди биплана (Сикорский № 2). Новое конструктивное решение принципа аэроплана оказалось чрезвычайно удачным и впоследствии облегчило переход к типу бимонопланов. Выводы:

1) устранена для пилота опасность быть раздавленным при падении сорвавшимся двигателем;

2) уменьшены вес аэроплана и его лобовое сопротивление благодаря уменьшению размеров хвостовой фермы и увеличению прочности последней;

3) винт был поставлен в наивыгоднейшие условия работы в совершенно невозмущенном воздухе, что улучшило его отдачу;

4) достигнуто наиболее интенсивное охлаждение двигателя напором встречного ветра;

5) устранена опасность при поломке винта разрушения хвостовой фермы. Это было очень серьезное усовершенствование в конструкции биплана».

Далее в заключении подчеркивались заслуги Сикорского в создании собственного метода расчета винтов, на базе которого он строил пропеллеры и «достиг здесь выдающихся результатов». Резюмируя, технические эксперты подчеркивали: «На основании сказанного научно-технический комитет при КОВ заключает, что Игорю Ивановичу удалось: 1) создать новое направление в авиационной науке настолько характерное, что его можно назвать «школой Сикорского»; 2) выработать тип нового оригинального, всецело русского аэроплана, по качествам своим, как показали два военных конкурса 1912 и 1913 годов, значительно превосходящего иностранные аппараты. Все это доказывает, что Сикорскому блестяще удалось овладеть научными методами современной техники. Его работы являются огромным научным вкладом в сокровищницу авиационной науки и во многом способствовали развитию мировой авиационной техники» (Киевлянин. 1914. № 162.).