Крылья Родины 2001 09 - [8]
Затянувшаяся доводка вертолетов двухвинтовой схемы и усиливающееся негативное отношение к Ивану Павловичу со стороны чиновников министерства авиационной промышленности способствовало снижению дисциплины в возглавляемом им коллективе.
Весной 1948-го два сотрудника ОКБ самочинно направили министру авиационной промышленности предложение о разработке одновинтового вертопета с реактивным приводом несущего винта. На винтокрылом аппарате такой схемы несущий винт вращался не посредством механической трансмиссии от расположенного в фюзеляже мотора, а реактивными двигателями, установленными по концам лопастей.
Трансмиссия и сложные средства путевой балансировки, при этом, практически, отсутствовали. Конструкция вертолета получалась простой и дешевой. Весовая отдача резко возрастапа. Теоретически данная схема сулила массу всевозможных преимуществ, особенно, в случае использования ее на сверхлегких ("индивидуальных') летательных аппаратах. Разработкой вертолетов с реактивным приводом винта занялись во второй половине 1940-х конструкторы во многих странах, даже слаборазвитых. В мае 1948-го приказом Хруничева ОКБ-3 поручили разработку реактивного вертолета в вариантах с прямоточными (ПВРД) и пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (ПуВРД) и с ЖРД. От последнего варианта военный заказчик вскоре отказался, но варианты с ПВРД и ПуВРД остались в плане работ. При этом трудоемкость освоения принципиально новой схемы вертолета недооценивалась. Поставленные сроки оказались не реальны.
Казавшаяся конструктивно примитивной схема, на самом деле, потребована длительных и наукоемких предварительных исспедований, особенно двигателей, работающих на различных режимах. Эскизный проект вертолета с ПВРД Братухин представил осенью 1948-го.
Проработка варианта с ПуВРД ограничилась только предварительными прорисовками. Возможности коллектива, возглавлявшегося Братухиным, резко снизились в связи со структурным преобразованием предприятия и изъятием из его подчинения опытного производства и многих ведущих специалистое.
В ноябре 1948-го ближайшие соратники И.П.Братухина конструкторы Ю.С. Брагинский и Б.Я.Жеребцов обратились к заместителю министра авиационной промышленности С.Н.Шишкину с предложением о разработке опытного вертопета с ПуВРД и выдепении их в отдельную группу. Конструкторов поддержал военный представитель ОКБ энтузиаст сверхлегких одноместных вертолетов Ю.Л.Старинин.
В декабре того же года последовало распоряжение заместителя министра о создании при ГОСЗ №3 "специальной группы" во главе со Старининым, приступившей к проектированию вертолета. По инициалам руководителей группа иногда именовалась СБИЖ. К пету следующего гада подготовили проект вертолета СБИЖ М-1, и июльским 1949-го постановлением Совмин СССР утвердил финансирование последующих работ по этой теме. Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели для М-1 разрабатывались под руководством В.Н.Челомея в ОКБ-51 при московском заводе №51. К сотрудничеству с группой СБИЖ привлекались также специалисты ЦИАМ. ВИАМ и ЦАГИ. Совместными усилиями разработали план проведения комплекса расчетно-теоретических и экспериментальных исследований, опытнснсшструкторских работ и создания наземных стендов.
В течение 1949-1950 годов в ОКБ-51 спроектировали и построили ПуВРД тягой от 9 до 17 кгс и здесь же на заводе №51 построили стенд для их статических испытаний и доводки. "Огневые" испытания двигателей проводились на "братухинском" стенде на летно-экспери ментальной станции ГСОЗ №3 в Измайлове. Испытания двигателей в условиях, максимально приближенных к реальным при движении с поступательной скоростью, предложили проводить на стенде, смонтированном в кузове движущегося автомобиля. Для этого в мастерских ГСОЗ №3 переоборудовали грузовик ЗИС-150.
Конструкция сверхлегкого одновинтового вертолета СБИЖ М-1 выбиралась по принципу наибольшей простоты и минимального веса. Именно на данном классе вертолетов предполагалось наиболее целесообразным использование схемы с реактивным приводом несущего винта.
Летчик в вертолете располагался на открытом сидении, позади которого монтировались тренога-кабан с укрепленным на нем двухлопастным несущим винтом и трубчатая хвостовая балка с упрощенным хвостовым оперением с рулем направления. У основания кабана находился топливный бак. Горючее из него подавалось помпой наверх к винту- Втулка несущего винта имела карданную подвеску с общим горизонтальным шарниром. Продольно-поперечное управление осуществлялось при помощи свисающей перед пилотом ручки.
Вынесенные вперед на балке педали соединили тросами с рулем направления, который сохранял свою эффективность на всех режимах полета, так как находился в индуктивном потоке от несущего винта. Над педалями "в ногах" пилота стояла приборная доска с минимальным количеством индикаторов.
Двухлопастный несущий винт имел диаметр 7 м. В экспериментальных целях его можно было увеличивать при помощи сменных зэконцовок до 8-9 м. По концам лопастей монтировались ПуВРД различной тяги. Базировался вертолет на простом трехколесном шасси. Переднее колесо было управляемым от педалей летчика. Конструкцию М-1 можно считать, в определенной мере, классической для сверхлегких винтокрылых летательных аппаратов индивидуального пользования.
