Крылья Родины 2001 08 - [18]
Условия, по которым разрабатывается МиГ-АТ, являются типичными дпя совместных программ российских и зарубежных авиастроителей: на российский рынок самолет поставляется с отечественными двигателями, авионикой и вооружением, на экспорт - с французами, при этом учтыоаются и дополнительные пожелания экслпуатанта по комплектации машины с учетом особенностей национальной сервисной сети.
В феврале 1994-го материалы по экспортному варианту МиГ-АТ АНПК "МиГ впервые представил на авиасалоне в Сингапуре, а через несколько месяцев в Моское на международой выставке "Авиадвигатель-94" партнеры объявили, что начинают работы по усовершенствованию для экспортного УТС МиГ-АТ, Для постройки опытных машин фирма «СНЁКМА» выделила восемь двигателей "Ларзак".
Этот выбор не случаен: компания "Турбомока" один из ведущих западноевропейских производителей двигателей небольшой мощности, около 17000 двигателей фирмы эксплуатируются в 115 странах. "Ларзак" разработан компанией совместно с не менее известной фирмой "СНЕКМА". Фирмы располагают разветвленной и отлаженной сетью обслуживания своей продукции по всему миру.
Известным в мире производителям авионики является компания "Секстант авионик" - дочернее предприятие Томson-CSF осуществляющая основные поставки радиоэлектронного оборудования дпя истребителей "Мираж 2000" и Рафаль. Для перспективного УТС "Секстант авионик" (в настоящее время "Талес авионикс") разработала модульную радиоэлектронную систему Топфлайт", впервые эту систему установили на МиГ-AT Она создана с учетом повышения боевых возможностей при ограниченных финансовых расходах ВВС.
Кроме традиционных задач на основном и повышенном этапах подготовки (полеты строем, обучение автономной навигации с использованием точных датчиков, освоение тактических приемов при применении УР "воздух-воздух" и "воздух-поеерхность", стрельба из пушек и бомбометание) она выполняет функции бортового тренажера. Система позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стикле (ИЛС) метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения бортового оружия и на многофункциональном индикаторе (МФИ) режимы работы РЛС.
В мае следующего года первый прототип МиГ-АТ впервые продемонстрировали представителям прессы, а летом его показали на парижском и московском авиасалонах. В марте 1996-го летчик-испытатель Р.П.Таскаев совершил первый полет на УТС МиГ-АТ с французскими двигателями и авионикой.
Первый прототип внешне отличался от первоначального выбранного облика УТС. Нормальная взлетная масса возросла по сравнению с аванпроекгом на 260 кг. При неизменном размахе крыла его площадь уменьшилась почти на 2 мг. Стабилизатор самолета переместился с вершины киля вниз, на остеклении подвижной части фонаря появилась дополнительная перемычка. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа отсутствовал подфюэеляжный гребень.
На передней кромке крыла появился излом из-за небольшого наплыва в районе воздухозаборника. При этом его обечайка из овальной превратилась в прямоугольную и расположилась параллельно передней кромке наплыва с небольшим смещением назад. Штанги ПВД перенесли с крыла на носовую часть фюзеляжа. За кабиной экипажа сверху и на хвостовой части фюзеляжа снизу появились антенны радиостанций МВ-ДМВ диапазонов. На первом прототипе проверялись устойчивость и управляемость на различных режимах, в том числе и с подвесными топливними баками.
Второй прототип самолета, заводской шифр "823" (бортовой номер 83). укомплектованный российской авионикой и аналоговой системой управления, взлетел в октябре 1997-го. К этому времени первая машина выполнила 300 полетов с налетом 200 ч,
Вторая машина предназначалась для совместных госиспытаний, отработки системы управления. Этот самолет, впервые представленный на авиасалоне "МАКС-97", имел три узла подвески вооружения, В варианте для российских ВВС на самолете преду смотрена подвеска деух контейнеров Б8М или Б8С7 с НАР типа С-8, пары бомб калибра до 500 кг, пушечного контейнера УПК-23-250 и УР Р-73 класса "воздух-воздух". Изменилась конструкция носового обтекателя фюзеляжа, а на верхней поверхности крыла, в зоне излома передней кромки, установили по одному аэродинамическому гребню.
В ходе дальнейших летных испытаний доработали входные устройства воздухозаборников, возвратившись к варианту эванпроекта. Но самой существенной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) на цифровую, разработанную МНПК "Авионика" и аналогичную системам управления модернизируемого МиГ-29К и многофункционального истребителя 5-го поколения, созданном в Инженерном центре "ОКБ Микояна", МиГ-АТ с российском цифровой взлетел в декабре 1999-го. Это событие выходит за рамки проекта МиГ-АТ, поскольку в России такая система испытывалась впервые. Применение цифровой ЭДСУ позволило заметно улучшить управляемость и пилотажые характеристики самолета. Всего в декабре 1999-го выполнили 5 полетов МиГ-АТ с ЭДСУ в цифровом режиме.
Параллельно с разработкой МиГ-АТ с 1996-го интенсивно, насколько позволяют финансы Тушинского МКБ "Союз", создается отечественный двигатель РД-1700 для перспективного УТС. Его стоимость ориентировочно составит 500 тыс, долл., что вдвое дешевле французского ТРДД04Р20. Стоимость же программы с учетом постройки 12 двигателей опытной партии оценивается в 70 млн, долл. Сейчас опытные образцы нового двигателя изготавливаются на ММП имени Чернышева, которое как и ТМКБ "Союз", входит в корпорацию "МиГ. Несмотря на финансовые проблемы разработка РД-1700 завершена в рекордно короткие сроки, вместо обычных 8-10 лет.
