Крейсера кригсмарине - [8]

Крейсера типа «К»

Когда в 1925 г. постройка «Эмдена» близилась к завершению, стало ясно, что очередные крейсера для рейхсмарине должны обладать более высокими тактико-техническими данными. К этому времени КОМКОН (союзная комиссия по контролю за соблюдением ограничений Версальского договора, не путать с КОМКОН I, который возглавит в будущем небезызвестный Р. Сикорски и КОМКОМ II, во главе которого встанет М. Каммерер) начал терять интерес к делам германским кораблестроителям: рисуют — и ладно, чем бы дитя не тешилось, лишь бы не плакало. Новые корабли должны были обладать характеристиками, сходными с характеристиками «Эмдена», но совершенно иную конструкцию. Проект обещал рейхсмарине крейсера большие по размерам, чем «Эмден», более скоростные, лучше вооруженные и лучше защищенные. Вместе с тем, немцы еще не в полной мере отказались от соблюдения навязанных Германии в Версале империалистами кабальных ограничений: водоизмещение крейсера колебалось в районе 6000 т.

Лучших характеристик планировалось добиться за счет еще более широкого, чем на «Эмдене», использования сварки и легких сплавов. Соединения корпуса корабля на 85 % выполнялись сварными, включая внешние швы обшивки корпуса, которые у «Эмдена» были все-таки клепанными. Тем не менее, решить все проблемы исключительно путем конструктивно-технологических ухищрений не представлялось возможным — следовало смело отринуть кабальный Версальский договор. По официальным германским данным, стандартное водоизмещение крейсера «К» составляло 6750 метрических тонн (6640 «длинных тонн).

Несмотря на 10 % превышение верхнего предела на водоизмещение крейсера, установленного в Версале, в отношении характеристик корабля конструкторам пришлось идти на компромисс. В жертву была принесена дальность плавания, составлявшая экономическим ходом в 17 узлов 7300 миль (13 528 км), не лучше, чем у «Эмдена». Для сравнения — аналогичные по классу британские крейсера имели дальность плавания вдвое большую. Германские конструкторы нашли оригинальный способ увеличения автономности крейсеров: в пространстве между валами гребных винтов предложили поставить два дизеля экономического хода. Ход оригинальный, но — не безупречный.

KARLSRUHE, 1939

KOLN, 1942

«Карлсруэ» в гавани Сан-Диего, шт. Калифорния, США, 28 марта 1934 г. Крейсер окрашен по предвоенной схеме: темно-серый корпус и светло-серые надстройки. Военная схема окраски отличалась от «мирной» только цветом дымовых труб — в мирное время их окрашивали в почти белый цвет Emulsion- 95 жаропрочной краской.

«Карлсруэ» и океанский военный танкер «Миттульмеер» в гавани Сент-Томаса, американский остров Вирджиния, 7 мая 1936 г. Снимок сделан после того, как «Карлсруэ» пережил жесточайший шторм в Тихом океане и прошел восстановительный ремонт в Сан-Диего. Теперь крейсер направляется в фатерлянд для производства основательного ремонта. Германия не имела свободных валютных фондов, из-за чего заходы кораблей кригсмарине в порты третьих стран случались крайне редко. В дальних плаваниях корабли почти всегда сопровождались судами обеспечения.

Еще один снимок крейсера «Карлсруэ» на рейде Сан-Диего. Перед кормовыми башнями главного калибра хорошо видны 88-мм зенитные орудия. В отличие от «сестричек», на фок-мачте крейсера «Карлсруэ» стоял двухуровневый боевой марс.

Редкий снимок «Карлсруэ», сделанный после ремонта 1939 г. незадолго до гибели корабля в апреле 1940 г. Внешний облик корабля после ремонта несколько преобразился. На фок-мачте был установлен вместо двухуровневого одинарный боевой марс, задняя дымовая труба укорочена, установлена облегченная грот-мачта, обе дымовых трубы снабжены козырьками, демонтированы прожекторные платформы левого и правого борта, стоявшие рядом с задней дымовой трубой, взамен небольшие платформы под прожекторы смонтированы на самих трубах.

Во-первых, специализированных корабельных дизелей такой мощности и массы не существовало, а существующие не отвечали военно-морским требованиям по части надежности. Во-вторых, на валы гребных винтов могли работать или дизели, или турбины, то есть одна из силовых установок в каждый конкретный момент времени становилась «лишним грузом». Под дизелями корабль развивал скорость полного хода в 10,5 узлов, максимальная экономическая скорость — 10 узлов. Большая проблема заключалась в разном типе топлива, потребном для двух силовых установок разного типа. Для котлов не подходила легкая солярка, потребная дизелям, а дизеля не работали на тяжелой нефти котлов. В теории все топливные цистерны корабля можно было заполнить нефтью, а можно — соляром. На практике такого никогда не делали, поэтому дальность плавания под дизелями с полной заправкой всех цистерн дизтопливом в 18 000 миль так и осталось сугубо теоретическим параметром. Нормальной считалась заправка из 1200 т нефти и 150 т соляра. Еще одной проблемой двух силовых установок стало переключение с одной на другую. Такое переключение требовало размонтирования и сборки по новой валов гребных винтов. Подключение дизелей занимало несколько минут, но в случае перехода с дизеля на турбину требовалась тщательная юстировка валов гребных винтов относительно турбин, к тому же выход турбин на номинальную мощность даже при наличии давления в котлах занимал немало времени. Таким образом, на практике использование дизелей в боевой обстановке исключалось.