Крейсер I ранга «Адмирал Корнилов», 1885–1911 - [12]

Оказалось, однако, как следовало из более позднего донесения, волнистые топки Фокса, на чем настаивал МТК, пришлось заменить (завод такой технологией не владел) обычными с гладкими стенками.

Донесение от 15 августа 1886 г., подписанное штабс-капитаном Долгоруковым вместе с Е.И. Алексеевым, фиксировало близкие к завершению все работы, перечислявшиеся ранее.

В этих документах обращает на себя внимание почти не встречающееся в практике совмещение в лице Е.И. Алексеева сразу двух должностей – военно-морского агента и Главного наблюдающего за постройкой. Этим обстоятельством проявилась та особая роль, которую он исполнял при заказе крейсера и то особое доверие, которым он пользовался у начальства. Типичной для всех заграничных заказов была в этих документах описательная (без особых цифровых показателей) форма отчета о ходе работы. Луарское общество считало, видимо, излишней входившую в те годы в употребление русского казенного судостроения, весьма деталированную, имевшую типографские бланки форму отчетности с указанием (за каждый двухнедельный очередной период) количества и всех видов стальных деталей, установленных в корпусе корабля.

Другим бланком также обстоятельно отображалась выработка в пудах на каждого рабочего. Попытка русских наблюдающих ввести такую форму контроля и отчетности при заказах кораблей за границей понимания на иностранных частных верфях не встретило. “У нас это не в обычае”, – отвечали наблюдающим при постройке в 1898 г. во Франции броненосца “Цесаревич”. Такой же ответ должен был, видимо, получить и инженер Долгоруков, если бы попытался проявить инициативу. Сомнительно, однако, чтобы он, находясь всецело в подчинении Е.И. Алексеева, на это решился. Не встречается в документах и наглядного отображения готовности корабля на схематических чертежах его корпуса. Такие чертежи как-то встретились автору в документах о постройке броненосца “Три Святителя”. Но такое могли себе позволить только в Николаевском Адмиралтействе. Ни французы, ни сам наблюдающий инженер такого совершить естественно не могли. Это были бы, очевидно, неоправданные для частного предприятия и не помогающие делу расходы. Нам же сегодня приходится сожалеть об этом обедняющим историю обстоятельстве.

Попытка формализации показателей готовности корабля была сделана в привезенном из Петербурга типографском бланке отчета о ходе работ по механизмам. Такую “ведомость о ходе работ по изготовлению механизмов для крейсера” к 15 августа 1886 г. и подписали капитан Зотов 1-й и все тот же вездесущий, теперь уже капитан 1 ранга, Е.И. Алексеев. Из нее следовало, что по котлам все полагающиеся на проект 8 наружных корпусов котлов, 24 топки и 32 трубные доски находились в работе. Здесь обращает на себя внимание появление в качестве наблюдающего капитана Зотова, прибывшего во Францию вместо штабс-капитана Арцеулова. Его “как офицера вполне достойного по своему рвению к службе, весьма способного по специальности и вполне знающего французский язык” рекомендовал главный инженер-механик флота генерал-лейтенант Соколов.

Но механика, видимо, подвели слишком давнее время корабельной службы (последнее плавание в 1874- 1876 гг. на пароходе “Фонтанка” и в 1878 г. на миноносце “Канарейка”) и слишком долгое пребывание на береговой должности (в прикомандировании с 1877 г. при Управлении главного инженер-механика флота). Не считаясь с несравненным, наверное, творческим потенциалом и научным кругозором механика Арцеулова власть для командировки во Францию сочла более подходящим инженера, который “плавал на судах старшим механиком и у которого машины были в исправности”.

Капитан Зотов благополучно провел приемку, не вполне отличавшихся совершенством, машин луарского крейсера и вошел в историю флота как эксперт, на целую эпоху определяющий применение в русском флоте французских водотрубных котлов Бельвиля. Только их МТК нового состава вплоть до 1905 г. считал безупречными и никаких других конструктивных типов признавать не хотел. Карьеры же обоих механиков не были особенно заметными и долгими. А.Н. Арцеулов (на службе с 1870 г.) в списке механиков 1887 г. уже отсутствовал, А.И. Зотова (на службе с 1866 г.) – уже не было в списках 1897 г.

Другая интрига состояла в отсутствии у крейсера собственного имени. Причиной тому могли быть нежелание властей преждевременно афишировать заграничную постройку крейсера, их желание сэкономить на командировке специального наблюдающего (его роль совмещал с агентством Е.И. Алексеев) или, может быть, стремление “приберечь” крейсер для назначения агента его командиром. Возможно, из цензовых соображений надо было продлить пребывание Е.И. Алексеева в должности военно-морского агента (он сдал ее только в 1888 г.). Возможно, и вовсе пошло-тривиальное объяснение – безалаберность, разгильдяйство и безответственность властей. Реальный тому пример из истории судостроения 1905 г., когда невзирая на мольбу флота, высшие морские чиновники никак не удосуживались доложить “помазаннику” о том, что новые минные крейсера, готовые к спуску на воду, все еще не получили названий. Их безымянными, под номерами, так и пришлось спускать на воду (P.M. Мельников “Эскадренные миноносцы класса “Доброволец”, С.-Пб, 1999, с. 8).