Крепкий орешек - [33]

Когда сейчас, в праздничные дни, он выходит на демонстрацию, на его груди светятся шесть орденов, пять медалей и Золотая Звезда Героя Советского Союза — награда за все его боевые вылеты.

СЛЕПОЙ ПОЛЕТ

1943 год…

Начальник Н-ского управления Гражданского воздушного флота Гвоздев говорил сжато, потому что многое и без слов было понятно семи командирам кораблей, находившимся в его кабинете.

— Дела на нашем участке фронта сейчас туговаты, — говорил он. — Недостает танков… И это несмотря на то, что недалеко от нас танковый завод! Но на заводе, выражаясь языком производственников, есть пока только незавершенная продукция… Причина: нехватка шарикоподшипников. Всё.

— Где находятся шарикоподшипники? — спросил командир корабля Виктор Андреевич Васильев.

Гвоздев объяснил.

— Погода… — начальник управления хотел сказать что-то еще, но только посмотрел за окно, в белесую массу тумана, и выразительно вздохнул: — Все вы отлично летаете вслепую, но условия полета сегодня на редкость трудные…

— Трудноватые, — негромко поправил его кто-то из летчиков.

— Да-да, именно трудноватые, — охотно согласился Гвоздев. — Итак, кто рискнет?..

Все семь командиров встали. Гвоздев задумался.

— Полетим все. Чем больше самолетов, тем больше будет и груза, — предложил Васильев. — Кроме того, если что случится с кем-нибудь из нас, — долетят остальные…

— Хорошо, — кивнул Гвоздев. — Первый, кто долетит до места, поможет по радио сесть остальным. Прошу ближе к столу…

…Виктор Андреевич Васильев вылетел вторым.

Летели в густом молоке. Машину изрядно трепало. Тонкие стрелки чувствительных приборов то и дело вздрагивали и отклонялись то в одну, то в другую сторону. Приходилось судить о положении машины по их средним показаниям.

Если посмотреть на пилота, управляющего самолетом только по приборам, со стороны может показаться, что он занят пустяковым делом: смотрит на приборную доску и только. Не поддавайтесь такому впечатлению! В пилотской кабине много приборов и агрегатов. Через них моторы, самолет, даже ветер и мороз или летняя жара «рассказывают» летчику о том, что сейчас происходит вокруг него.

Увы! Это совсем не похоже на беседу воспитанных людей, в которой один говорит, а остальные слушают, и желающий высказаться дожидается удобного момента. Конечно, иногда «говорит» только один прибор, а остальные «молчат», но обычно сразу несколько разом и очень настойчиво требуют от летчика внимания и ответных действий. Кроме того, язык приборов неслышим, и пилоту приходится все время пробегать глазами приборную доску…

Вот маленький белый силуэт самолета на черном диске авиагоризонта накренился влево и как бы говорит: «Командир, у нашего самолета образовался левый крен!» Но командир корабля занят «беседой» с приборами винтомоторной группы. Авиагоризонт «сердится», потому что всякий накрененный самолет сворачивает с линии пути в сторону крена, что и происходит уже в данном случае. Тогда авиагоризонт обращается к компасу: «Послушай, голубчик, скажи хоть ты нашему командиру, что так дальше лететь нельзя! Мы выполняем важное задание, и все должно быть точно, а тут еще несносный ветер!..» Картушка компаса немедленно поворачивается на своей оси, поставив против курсовой черты очередное деление: «Командир! Мы уклоняемся влево… Прошу вас точнее выдерживать заданный курс!» Командир «услышал» и мягкими движениями рулей исправил ошибку, то есть устранил крен и восстановил курс. Авиагоризонт и компас «довольные» возвращаются на свои места: «Спасибо, командир, теперь все в порядке!»

Так длится и 20 минут, и 2 часа — все время, пока самолет летит в облаках или в объятиях черной ночи, и, как бы ни уставал пилот, приборы безжалостно требуют от него такого же внимания, как и в первые 5–10 минут слепого полета. И летчик покорно внимает своим лучшим и искренним друзьям, которые ошибаются только в минуты своей тяжелой болезни или смерти.

Верить же показаниям приборов, а не своим ощущениям, надо обязательно и вот почему: если летчик закроет глаза или в полете в облаках задумается и отвлечет внимание от приборов — ему вскоре почудится, будто у самолета образовался, предположим, левый крен, и появится невольное желание его устранить. Но стоит ему взглянуть на приборы, он убеждается, что все в порядке и никакого крена нет или, наоборот, возник правый крен! Так уж «сконструированы» органы наших чувств, что если мы видим своими глазами землю, горизонт, небо, то будем правильно оценивать положение самолета в пространстве, а завяжите нам глаза или втолкните в облака — и все в нашем представлении пойдет кувырком.

Потому-то и изобрели множество пилотажных приборов для слепого полета, потому-то и надо летчику научиться не верить своим ощущениям, что дается на первых порах нелегко и требует большой силы воли и тренировки. По той же причине нельзя в слепом полете надолго отвлекаться от приборов, особенно в болтанку.

Нынешний полет Виктора Андреевича усложнился еще и дополнительным штурманским расчетом: Васильев решил взять на себя трудность первой посадки в сложных метеорологических условиях, чтобы помочь остальным пилотам. Тщательно изучив сводку погоды и синоптическую карту, он выбрал наивыгоднейшую высоту полета, на которой дул попутный ветер. Сейчас ему приходилось постоянно проверять расчеты, уточнять их. Кроме того, он несколько изменил маршрут, чтобы не столкнуться в облаках с впереди летящим самолетом.