Аналогичные действия должны производиться во избежание заторов и пробок и для сохранения скоростного безостановочного движения на наземных магистралях без светофоров. Покажем на примере ТТК, какие она имеет характеристики по въезду на нее автомобилей, ее пропускной способности при сохранении скоростного режима движения и по оттоку автомобилей с нее. По ТТК по каждой сквозной полосе движения, а их там три по обеим сторонам (на отдельных участках ТТК число полос доходит до пяти), может проехать в час, как мы показали выше, около 2000 автомобилей в интервале скоростей 60–90 км/час, то есть 6000 автомобилей в час по трем полосам сквозного движения. При наличии примерно 30 въездов на ТТК с одной ее стороны и 30 съездов с нее за один час с этой стороны может въехать в среднем 6000: 30 = 200 автомобилей и съехать 200 автомобилей, или примерно 3 автомобиля в минуту. Поэтому самый простой путь сохранения данного выгодного скоростного режима — это постоянный пересчет автомобилей на въездах с впуском на ТТК не более трех автомобилей в минуту. Если автомобилей начинает въезжать больше, то въезд сразу же ограничивается и автомобили приостанавливаются на, например, специально подготовленных площадках — наземных, если есть место для них, или надземных (подземных), при отсутствии такового.
Другой способ въезда на ТТК для сохранения скоростного режима на ТТК основан на использовании радаров, То есть при падении средней скорости транспортного потока до установленного предела в 60 км/час контроллер дает команду на включение запрещающего сигнала въездного светофора до восстановления близкой к максимальной скорости потока, например, до значения — 80 км/час, и только после этого снова разрешает въезд. Что касается съезда с ТТК, то тут все проще, так как с резервно-технической (буферной) полосы на съезд в среднем идет в минуту только 3 автомобиля, поэтому никаких помех для съезда для них, а также для движения основного транспортного потока не создается даже в случае внезапного желания, например, водителей сразу 10 автомобилей съехать на одном и том же выезде в одно и то же время. В этом случае автомобили, выстроившись один за другим на резервно-технической (буферной) полосе, последовательно выедут с ТТК, не препятствуя движению основного транспортного потока. В том же случае, если выезжать им будет некуда — например, прилегающая улица будет в пробке — на резервно-технической (буферной) полосе у данного съезда будет выстраиваться очередь до тех пор, пока места на этой полосе будет достаточно, а затем остальным автомобилям придется просто проезжать дальше — до последующих съездов.
Так что текущая ситуация с заторами и пробками, например в Москве, на магистралях без перекрестков вполне решаема так, как это описано выше.
Следует также отметить, что наличие свободной от движения резервнотехнической (буферной) полосы по краю магистрали особенно важно при недостатке съездов с магистрали, как, например, на МКАД Москвы. Поскольку сохранение скоростного режима является самым главным для нормального функционирования магистралей, постольку уходящие с потока автомобили не должны его задерживать и должны иметь место для ухода в любое время из потока. Этим местом и является резервно-техническая полоса, способная вместить достаточное число автомобилей, если пропускной способности съездов, например, в часы пик не хватает. Причем технически несложно дополнительно расширить резервно-техническую полосу для большей вместимости отстаивающихся до момента съезда на ней автомобилей, по крайней мере, до того времени, пока дополнительные съезды не будут построены.
Что же касается транспортных потоков на магистралях со светофорами (с регулируемыми перекрестками) типа радиальных магистралей в Москве, то на них следует использовать описанную вкратце выше усовершенствованную нами методику ramp metering [3], с помощью которой несложно устанавливать безостановочное движение на магистралях (без возникновения заторов и пробок) даже при наличии на них светофоров. Причем, например, если в местах пересечений магистралей другими улицами возникают непреодолимые трудности при движении в поперечном направлении, то проблему можно решить, например, перебросив через магистраль легкую эстакаду для поперечного движения транспорта.
Именно таким образом можно решить проблему связанности улично-дорожной сети и автомобили одного района города не отсекаются от другого района магистралью с безостановочным движением, что подробно описано в источнике [5].
Кроме того, проблема связанности решается и другим вариантом методики организации безостановочного движения, а именно: движением автомобилей по магистрали с регулируемыми перекрестками без остановки колоннами с разрывами между ними, детально описанной в источнике [5].
2) Возможность неприемлемо большого времени ожидания разрешающего сигнала светофора при въезде на магистраль.
Как нами уже было указано выше, гораздо важнее установить на всех магистралях скоростное безостановочное движение, позволяющее за 10–20 минут пересечь значительную часть города, чем все остальное, поскольку магистрали являются основными транспортными артериями города и при установлении на них безостановочного движения (без пробок и заторов) практически решается проблема назревающего транспортного коллапса, то есть десятки и даже сотни тысяч автомобилей по магистралям могут беспрепятственно перемещаться по городу без пробок и заторов на них, в отличие от того, как это происходит сейчас.
