Компьютерра PDA 24.04.2010-30.04.2010 - [11]

Существует ещё один очень тонкий нюанс. При разработке игр принято использовать относительно простые модели объектов, а затем доводить их внешний вид до приемлемого с помощью различных технологий. Такой подход позволяет за короткие сроки создавать достаточно детализированные модели. В случае с Unlimited Detail всё гораздо сложнее. Каждый объект придётся вручную создавать с очень высокой детализацией. Чем детальней надо представить такой объект, тем больше времени уйдёт на отрисовку.

Unlimited Detail – действительно очень интересный проект. Но до выхода SDK и первых приложений говорить о перспективах рано. Брюс Делл надеется, что его детище приживётся не только на приставках и ПК, но и на мобильных устройствах. Также сейчас ведутся переговоры о коммерциализации технологии. Разработчики надеются, что в будущем они смогут договориться о сотрудничестве с каким-нибудь из крупных вендоров: ATI, NVIDIA или Intel. Но пока сама мысль о том, что видеокарты в скором времени исчезнут, кажется чересчур наивной. Слишком много сил и времени было вложено в эту индустрию, чтобы в один прекрасный миг какая-то мелкая австралийская компания уничтожила её.

Кафедра Ваннаха: Вулканы, дирижабли, компьютеры

Автор: Ваннах Михаил

Опубликовано 27 апреля 2010 года

Наверное, у многих из тех, кто читает эти строки, есть знакомые, застревавшие в аэропортах в ходе недавней отмены полетов над Европой. Событие это вызвало большой общественный резонанс. Чуть ли не каждое СМИ отреагировало на него, причем чаще всего глубокими философскими размышлениями о ничтожестве человека и дел его перед величием природы. Особенно рьяно упражнялись в этом те, кто перед этом стенал о глобальном потеплении, а ещё раньше ламентировал об озоновой дыре.

Зазвучали призывы отказаться от реактивной авиации. Самые рьяные предложили вернуть в небо дирижабли. Нет, не по принципу Козьмы Пруткова, советовавшего и при железных дорогах сохранять двуколку (в качестве "нишевого" транспортного средства дирижабли выпускаются и ныне). Нет, в качестве дешёвого и экологичного транспорта, не зависящего, к тому же, от туч пепла, выброшенных разгулявшимся исландским вулканом с непроизносимым названием. Любопытно, что делали это, кажется всерьёз, искренне полагая, что вот раньше дирижабли были плохие, на горючем водороде в бодрюше, мешках из кишок, а ныне, заполнив майлар инертным гелием, мы воспарим в небеса на халяву, не тратя керосина на создание полётной силы...

Идеи эти не новы. Ещё в советский период какой-нибудь популярный журнал периодически публиковал проект возрожденного дирижабля с картинкой на обложке. После чего преподаватель аэродинамики, брезгливо держа журнал двумя пальцами вызывал к доске самую усидчивую барышню и путём наводящих вопросов заставлял аудиторию осознать, почему таким проектам так и суждено остаться проектами. Оставим за скобками то, что проходит по ведомству авиаторов, коэффициентами лобового и бортового сопротивлений, и то, что американские флотские дирижабли USS Akron и USS Macon, прославленные своими катастрофами, были наполнены гелием. Ограничимся лишь профильными ИТ, а именно – авионикой. Цифровой электронной начинкой современного авиалайнера. Вещью весьма недешёвой, но крайне необходимой, если мы хотим не только бодро взлетать, но и надёжно садиться.

Так вот, авионика дирижабля должна быть как минимум не проще и не дешевле авионики реактивного лайнера. Она же ведь решает те же самые навигационные задачи и задачи управления летательным аппаратом. Плюс это усложняется из того, что дирижабль имеет гигантское боковое сечение и куда меньшую жесткость чем аэроплан – это усложнит алгоритмы управления, удорожит программное обеспечение, его разработку, отладку и сопровождение. Дирижаблю не нужны взлетные полосы, ему достаточно причальных мачт? (См. советский фильм "Гиперболоид инженера Гарина"...) Ага. Только задачу подведения гигантского корабля, реагирующего на любой порыв ветра, к этой мачте простенькой не назовешь. Нет сомнений, при достаточном количестве датчиков и при достаточной процессорной мощности она вполне алгоритмизируема. Только похоже, что оказаться она может почище задач автоматизированной посадки отечественного "Бурана" и новомодного американского челнока X-37B, на который мы ещё поглядим, как он сядет на автомате... А из этого следует, что авионика дирижабля будет, скорее всего, ещё более дорогой, чем у авиалайнера. А летает дирижабль много медленней, чем самолет. Рейс длится куда дольше. И, следовательно, амортизация (экономисты к этому термину придерутся, но видимо он будет достаточно понятен...) на очень дорогое оборудование составит в высшей степени кругленькую сумму. Которая, скорее всего, с лихвой сожрёт предполагаемую экономию на керосине – во всяком случае, во времена второго топливного кризиса конца семидесятых, расчёты показывали именно это... Свидетельство – то, что дирижабли остаются очень узкоспециализированным видом продукции. (Коляски-то для катания молодожёнов на лошадках кто-то выпускает...)

Возможный рост стоимости энергии, который резко задерёт затраты на керосин, и сделает дирижабли рентабельными? А электроника для своего производства тоже требует энергии. И разработчики (в последние время, даже индийские) на работу на машинах ездят...