Компьютерра, 2005 № 44 (616) - [16]
В настоящее время программное обеспечение некоторых «заряженных» автомобилей достигло таких высот, что дальнейшее вмешательство в него различных тюнинг-ателье хоть и возможно, но чаще всего никакой выгоды не приносит - заводские программисты уже оптимизировали все параметры мотора настолько, что улучшать там просто нечего.
Задумываясь о вмешательстве в электронику машины, главное - твердо усвоить, что чудеса на этом свете - товар дефицитный, и любая модернизация машины подчиняется непреложным физическим законам, которым подчиняются все автомобили - хоть «Жигули», хоть Ferrari. Если двигатель атмосферный, то есть воздух попадает в него под атмосферным давлением, то одним лишь чип-тюнингом добиться прироста мощности больше чем на 10-15% невозможно ни при каких условиях. Основными резервами для увеличения мощности атмосферного мотора являются наращивание оборотов, оптимизация работы в ущерб экологичности и повышение октанового числа топлива. Наверняка многие из нас пробовали заливать в бак девяносто пятый бензин вместо девяносто третьего и отмечали, что машина разгоняется заметно быстрее, да и двигатель работает ровнее. Но при этом потенциал высокооктанового бензина раскрывается не полностью, и, чтобы оптимизировать его «работу», лучше записать в электронные «мозги» двигателя новую прошивку.
Совсем иной принцип используется при чип-тюнинге двигателей с нагнетателем. Это может быть как привычная нам турбина, работающая от выхлопных газов, так и компрессор, приводимый во вращение от коленчатого вала мотора. Суть обоих устройств заключается в том, что воздух поступает в цилиндры под давлением, превышающим атмосферное, а чем больше воздуха, тем больше можно «налить» туда бензина и тем сильнее он «вспыхнет».
Но несмотря на то, что конструкторы таких моторов изначально закладывают в них достаточно большую мощность, резервы для форсирования обычно остаются весьма значительные. В зависимости от конкретной модели турбированного движка можно увеличить его мощность посредством чип-тюнинга на двадцать-тридцать процентов, а некоторые моторы без особого вреда для своего здоровья форсируются и на пятьдесят.
Все зависит от того, какой потенциал заложил в мотор разработчик. В первую очередь важна максимальная мощность нагнетателя. Как правило, турбина или компрессор имеют запас производительности, а чтобы в цилиндры не поступало «лишнее» давление, применяется перепускной клапан, стравливающий избыток воздуха. Разумеется, этот клапан управляется электроникой, и, изменив его калибровки, можно дать возможность нагнетателю работать в полную мощность и подавать в двигатель больше воздуха. Одновременно потребуется увеличить и подачу топлива, ведь воздух сам по себе гореть не будет. Вот тогда прирост мощности будет солидный. Если и этого покажется мало, придется разориться на турбонагнетатель большей мощности, и развернуться по-настоящему. Однако эта затея обойдется не меньше чем в 1000 долларов, а для особенно мощных моторов с двойными нагнетателями затраты еще выше. Уточню, что чип-тюнинг возможен как для бензиновых, так и для современных турбодизельных моторов, которые наряду с экономичностью обладают и весьма уверенной разгонной динамикой.
Чтобы поберечь мотор и одновременно иметь в запасе потенциал мощности, турбированный движок можно оснастить буст-контроллером (boost-controller). Это электронное устройство позволяет менять давление наддува, не выходя из машины. При спокойной езде лучше снизить максимальное давление - тогда и расход топлива будет небольшим, и мотор отдохнет. А вот готовясь к низкому старту или выезжая на гоночную трассу, можно дать двигателю вздохнуть полной грудью и сполна ощутить пьянящее чувство скорости. Цена буст-контроллера - около 300 долларов.
Не гнушаются чип-тюнингом и сами автопроизводители. Например, когда нужно расширить линейку моторов, многие концерны предлагают несколько вариантов одной и той же модели, но с разной мощностью. Причем разница в цене зачастую оказывается настолько велика, что дешевле купить более слабую машину и подвергнуть ее чип-тюнингу «на стороне», нежели оплачивать маркетинговые игрища. Единственным минусом такой экономии является потеря гарантии производителя на автомобиль в целом.
И снова вернемся к денежному вопросу. Для иномарок цена чип-тюнинга обычно составляет $400-600. Причем цены одинаковы и для атмосферных, и для турбированных моторов, хотя результат получается совершенно разный. Поклонники быстрой езды, как правило, отдают предпочтение турбированным машинам. Ведь если вдруг душа захочет большего, то за два-три часа можно добавить под капот еще порцию «лошадей».
Цены на чип-тюнинг отечественных автомобилей меньше в разы (в среднем около 2000 рублей), а некоторые прошивки можно получить даже бесплатно. В зависимости от аппетита тюнинг-ателье замена прошивки может стоить от бутылки пива до $100 (последнюю сумму обычно просят за прошивку, якобы написанную под нужды конкретного водителя).
Разумеется, есть и альтернативный вариант: достаточно купить за 2000 рублей кабель-переходник с компьютерного разъема USB к автомобильному K-L-line, который подходит ко всем отечественным и большинству импортных ЭБУ. С его помощью через ноутбук и специальную программу, зачастую бесплатную, можно залить новую прошивку вместо стандартной.
