Катастрофы под водой - [17]

Через два месяца субмарине предстоял выход в море, но свежеиспеченный командир вовсе не был уверен, что «Морская лисица» к этому походу готова. В суматохе предпоходных дней Джон Гарвей успел написать письмо вице-адмиралу У. Смедбергу. Вице-адмирал был не только начальником управления кадров ВМС США, но и другом отца Джона Гарвея. Об этом письме стало известно уже после катастрофы, и оно было запрещено к публикации министром ВМС Ф. Кортом. Вице-адмирал Смедберг с этим едва ли согласился, поскольку заявлял журналистам: «...такая публикация целесообразна вследствие важности поднятых в письме вопросов». Думаю, все-таки неслучайно некоторые фрагменты письма просочились в печать. Так, армейский журнал США «Арми нейви эйр форс джорнэл» 20 апреля 1963 года сообщил, что командир «морской лисицы» упрашивал адмирала использовать свое влияние и заставить специалистов изменить свое отношение к делу, так как качество строительных и ремонтных работ на лодке вызывает у него, Гарвея, тревогу. К сожалению, Смедберг не смог выполнить просьбу сына своего друга: письмо вице-адмирал получил в день гибели «Трешера»...

Не получив ожидаемой помощи, 8 апреля 1963 года капитан-лейтенант Гарвей признал свою лодку удовлетворительно подготовленной к выходу в море и подписал все документы о готовности. Прочие офицеры корабля также подписали подтверждающие качество ремонта документы. Поставили подписи и специалисты верфи.

Уже потом, после трагедии, будет установлено: к выходу в море подводную лодку подготовили плохо, и выполнили далеко не все необходимые ремонтные работы. Станет известно, что кроме Гарвея, в свое время делали попытки отсрочить ходовые испытания лодки и первый ее командир Д.Аксен и даже «отец» атомного флота США адмирал Хаймен Риковер. Прекрасно представляя себе масштабы риска, требовали одного — дополнительных проверок перед выходом.

Почему же к мнению специалистов ни разу не прислушались?.. Возможно, для человека гражданского это прозвучит и несколько странно, но остановить или хотя бы затормозить запущенную на флоте «машину» было практически невозможно. От исхода предстоящих испытаний зависела судьба всей громадной серии подводных атомоходов, а успех давал возможность США безраздельно господствовать в Мировом океане...

Впрочем, не только в американских ВМС «высшие соображения» отодвигали на второй план мнение толковых и здравомыслящих специалистов. На протяжении моей 30-летней службы на флоте России мне неоднократно приходилось участвовать в государственных и заводских испытаниях вновь построенных и отремонтированных атомных подлодок, как головных, так и серийных. Входил я в комиссии различных рангов, вплоть до Правительственных, но всегда завершение было одним: комиссия подписывала документы о готовности к выходу в море. Хоть и с натяжкой, хоть и под давлением авторитетов и обстоятельств - но подписывала. Мне известен лишь единственный случай, когда командир БЧ-5, электромеханической боевой части, записал в журнал: «БЧ-5 к выходу в море не готова». Командир лодки не придал этому значения, «наверх» не доложил. Развязка была трагической: произошла авария атомной энергетической установки, погибли и переоблучились люди, сама энергоустановка замерзла. Долгие годы потом на ней проводили эксперименты, а в 1982 году лодку затопили возле о. Новая Земля, в заливе Степового...

Так что с точки зрения кадрового военного не произошло ничего необычного и 8 апреля 1963 года, когда в штаб подводных сил в Нью-Лондоне было отправлено донесение о готовности «Трешера» к испытаниям. Командир, безусловно, понимал, что только надежность и безотказность оборудования, безукоризненно-слаженные действия личного состава могли обеспечить безопасность подводной лодки, пережившей десятимесячное плавание и гарантийный ремонт. Однако «Морская лисица» вышла в поход. И он оказался для нее последним.

Версии

В июне 1963 года следственная комиссия ВМС США закончила работу. Было опрошено 120 свидетелей, и двенадцать томов дела составили 1700 страниц свидетельских показаний, сотни тысяч фотографий, карт и рисунков, запечатлевших вещественные доказательства. Тем не менее акт комиссии гласил: «...полученные данные не позволяют определенно утверждать, что же в действительности произошло с подводной лодкой».

Приступая к работе, комиссия сформулировала ряд причин, каждая из которых могла стать причиной гибели «Трешера»:

1. Акт саботажа или диверсии.

2. Ошибка личного состава, приведшая к провалу за предельную глубину погружения.

3. Технические или конструктивные дефекты, приведшие к разрушению прочного корпуса на глубине, близкой к предельной.

4. Потеря плавучести вследствие поступления воды внутрь прочного корпуса из-за повреждения арматуры или трубопроводов.

5. Взрыв боезапаса или реактора.

Большинство из этих версий в ходе следствия было отвергнуто самой же комиссией. И наиболее близкой к правде, по ее мнению, являлась версия о разрушении прочного корпуса на предельной глубине или поступлении воды через поврежденную арматуру или трубопроводы.

Аналогичные аварии имели место в августе 1959 года на «Наутилусе», когда лопнула на глубине 1200 метров охлаждающая магистраль. Диаметр магистрали составлял всего 102 мм, но в результате в отсек стало поступать каждую минуту примерно десять тонн воды. Экипажу, к счастью, удалось справиться с этой опаснейшей аварией, одержать лодку, всплыть и устранить течь. В том же году атомная подлодка «Хэлибат» из-за поступления воды в носовой отсек начала погружаться с дифферентом на нос 60 градусов и лишь немедленно начатое продувание носовой группы цистерн главного балласта спасло субмарину от гибели.