Капитал Российской империи. Практика политической экономии - [13]

Не случайно морской торговый флот России к Первой мировой войне, по сравнению с конкурентами, находился еще в зачаточном состоянии и 95% русского экспорта из портов Черного моря осуществлялось на иностранных судах. 

Рост торгового флота, млн. бр. рег. т. >{150}

(1904 г. … 1914 г.)

Великобритания … 15 … 21

Германия … 3 … 5,7

Россия … 0,4 (1898) … 0,877

Спасением могли бы стать реки, которые в Европе и других странах мира являлись естественными путями сообщения. Л. Мечников посвятил роли рек в историческом развитии человека целую книгу: «Цивилизация и великие исторические реки. Географическая теория развития современных обществ» (1924). Однако и здесь положение России было несопоставимо хуже по сравнению с европейскими соседями. Как замечал М. Салтыков Щедрин: «Россия страна земледельческая, и уж как-то чересчур континентальная. Растянулась она неуклюже, натуральных границ не имеет; рек мало, да и те текут в какие-то сомнительные моря».

Действительно 17% бассейна рек Европейской России относится к Белому морю и Северному океану, 14% — к Балтийскому, 25% — к Черному и Азовскому морям и 44% — к «Каспийскому тупику»^{151}. Мало того: гидрологический режим Европейской России отличается ярко выраженной спецификой.

У гидрологов имеется даже особое выражение — «реки русского типа», подразумевающее смешанный характер питания (дождевое и снеговое) с преобладанием снегового. В связи с этим в весенний сезон расход воды резко усиливается, наступает половодье, часто приводящее к драматическим последствиям, — 2/3 стока приходится на 2–3 месяца весеннего половодья, в конце лета реки заметно мелеют, затрудняя судоходство, многоводными могут быть 2–3 года подряд, а маловодье может отмечаться на протяжении 6–7, иногда 15–20 лет подряд^{152}.

Иная картина наблюдается в странах Западной Европы, где цельный вес снегового питания минимален, в связи с чем весенние половодья там — явление чрезвычайно редкое. К тому же реки на Западе (за исключением Скандинавии) практически не замерзают, в то время как речные артерии Европейской России длительное время (от 3 до 7 месяцев) скованы льдом.

Только способность воды расширяться при приближении ее температуры к 0°С ежегодно спасает Россию от промерзания ее рек до дна^{153}. Даже впадающие в Черное море — Дунай, Днестр, Дон и все Азовское море до Керчи, а Каспийское море к северу от Брянской косы в начале XX в., по словам С. Витте, неизменно замерзали каждый год^{154}. О месте речного транспорта в транспортной инфраструктуре России говорит тот факт, что к 1913 г. грузооборот железных дорог превысил речной в 6 раз.

Появление железных дорог действительно кардинально изменило ситуацию. Вот как описывал свой путь в 1898 г. из Петербурга во Владивосток один из первосторителей транссибирской магистрали Н. Гарин: «[Мы] ехали эти 72 версты ровно сутки, без сна, на отвратительных перекладных, платя за каждую тройку по 45 рублей… На эти деньги, по железной дороге в первом классе, мы сделали бы свыше трех тысяч верст… За перегон в двадцать верст [плата] — 5–10 рублей, т.е. в 50 раз дороже, чем по железной дороге. А сколько времени пропадает: два часа ищут, два запрягают, два едут, и опять такая же история. В результате скорость 3 версты в час, а на сутки и того меньше, потому, что дни и недели в дороге нельзя же проводить совсем без сна…»^{155}

Железные дороги буквально вдохнули жизнь в центральные и отдаленные регионы страны. Например, вследствие подвоза хлеба по железной дороге цена на степную рожь в Смоленской губернии в конце XIX в. не поднималась выше 7 рублей. Не будь железной дороги, писал А. Энгельгардт, рожь достигла бы, как в прежние годы, 12 рублей^{156}. Рис, производимый между Семипалатинском и Томском, из-за отсутствия железной дороги стоил всего 45 коп. за пуд, в то время как в центральной России доходил до 4—6 руб. за пуд^{157}. Именно благодаря железным дорогам стало возможно промышленное развитие России.

Однако и железные дороги не всегда были панацеей: Например, заводы Петербурга и Риги, несмотря на наличие железных дорог, были вынуждены вплоть до Первой мировой войны потреблять иностранный уголь, поставляемый большей частью из Германии и Англии за 2000–3000 км, но морем[17]. Высота транспортных расходов была одной из основных причин того, что, например, стоимость угля, при производстве хлопчатобумажного текстиля около 1910 г., согласно Г. Кларку, в России была почти в 3 раза выше, чем в Англии, и в 2 раза — чем в США[18].

Но главное, несмотря на то, что Россия, к Первой мировой войне, по протяженности железных дорог вышла на первое место в Европе, обеспеченность ее рельсовым путем даже в европейской части была в среднем в 20 раз ниже, чем в европейских странах. 

Обслуженность рельсовым путем различных государств в 1914 г. >{158}

	Плотность рельсовых путей на 100 кв. км	Плотность населения, чел./кв.км	Коэффициент обслуженности рельсовыми путями
Германия	10,6	112	100
Австро-Венгрия	6,7	73	61
Франция	8,7	73	103
Великобритания	11,7	139	98
Бельгия	15,6	243	100
Европейская Россия[19]	1	24	4

Крайне низкая плотность населения являлась критическим параметром, предопределявшим экономическую отсталость России. Российская империя, парадоксальным образом, обладая огромным избытком «лишних рук», даже в европейской своей части имела в 4–6 раз более низкую плотность населения, чем большинство европейских стран. Не говоря уже о Средней Азии, где она составляла 3 чел/кв.км. и Сибири 0,7 чел/кв.км.