Из истории летательных аппаратов - [2]

А. Эйнштейн в книге "Эволюция физики" (А. Эйнштейн и Л. Инфельд, Эволюция физики, Гостехиздат, 1948 (стр. 84)) говорит: "Мы должны проверить старые идеи, старые теории, хотя они и принадлежат прошлому, ибо это -единственное средство понять важность новых идей и границы их справедливости". Все это А. Эйнштейн прекрасно демонстрирует в своей книге.

Когда я изучаю труды и статьи уже отдаленного прошлого или рассматриваю конструкции машин, я испытываю глубокое уважение к их авторам, которые при наличии крайне малого опыта и ограниченности теорий тем не менее достигали больших успехов и предвидели то, что произойдет еще не скоро. Больше всего восхищает меня ясность мысли некоторых ученых, которые, естественно, мною более любимы.

Это только первый сборник. Сколько их будет еще -- покажет будущее. Я имею намерение в сборниках помещать работы, объединенные некоторой тематической целостностью. Статьи первого сборника объединены рассмотрением величины подъемной силы, развиваемой аппаратами типа самолета. Приводимые расчеты почти не выходят за рамки так называемого "Аэродинамического расчета" или, точнее, расчета летных характеристик в установившемся прямолинейном движении и маневре. Три статьи этого первого сборника, конечно, не исчерпывают всего того, что я хотел бы изложить в подобном аспекте. Возможно, что эту тему удастся продолжить впоследствии. В. С. ПЫШНОВ

1. На чем летал Петр Николаевич Нестеров

ВВЕДЕНИЕ

Всего лишь около трех лет продолжалась летная деятельность замечательного русского летчика Петра Николаевича Нестерова. Началась она летом 1911 г., когда он построил собственными силами балансирный планер и совершал на нем небольшие буксирные полеты в окрестностях Нижнего Новгорода (ныне г. Горький).

Летом 1912 г. П. Н. Нестеров обучается управлять самолетом на учебном самолете-биплане "Фарман-4" и в конце сентября сдает на нем экзамен на звание пилота-авиатора. 5 октября того же года он сдает экзамен на звание военного летчика, видимо, на самолете "Фарман-7", который незначительно отличался от самолета "Фарман-4".

Затем он направляется в Варшавскую авиационную школу, где проходит тренировку на самолетах-монопланах "Ньюпор-4", которые были приняты на вооружение в русской военной авиации. На этом самолете ему приходится больше всего летать; на нем он овладевает глубокими виражами, совершает первую в мире петлю в вертикальной плоскости, разрабатывает вопросы военного применения авиации, совершает ряд перелетов, в том числе групповых. Известен его замечательный перелет из Киева в Гатчину (близ Ленинграда) за один день почти без подготовки. На этом же самолете П. Н. Нестеров испытывает свою новую систему управления без вертикального оперения, которая была предназначена для самолета его собственной конструкции. На "Ньюпоре" же он начал выполнять боевые полеты в июле -- августе 1914 г.

Последним самолетом, на котором летал П. Н. Нестеров, был моноплан "Моран-Солнье" типа "G", который по скорости и маневренным свойствам превосходил самолет "Ньюпор-4". Полетами на нем он овладел, видимо, в бытность свою в Москве летом 1914 г.; на самолете этого типа он совершил перелет Москва-- Петербург 11 июля 1914 г., пролетев без посадки около 600 км. Это было большим достижением для того времени. Наконец, на этом самолете Нестеров совершил свой геройский подвиг, таранив в воздухе австрийский самолет 8 сентября 1914 г.; при этом он погиб сам из-за повреждения собственного самолета при таране.

На самолетах с двигателем он летал лишь около двух лет, но как много было сделано П. Н. Нестеровым за такой короткий срок! В то время авиацией очень увлекались, летчиками становились отважные и одаренные люди. Самолеты того времени были очень несовершенны, особенно в отношении устойчивости и прочности, так как именно эти вопросы были наиболее слабо изучены.

Нестерову удалось разрешить коренные вопросы техники пилотирования и военного применения самолетов. Личная отвага у него счастливо сочеталась с глубокими знаниями, большой наблюдательностью и любознательностью.

Биографические сведения о жизни и деятельности П. Н. Нестерова уже излагались рядом авторов и едва ли можно добавить к ним что-либо существенное. Чтобы в полной мере оценить заслуги П. Н. Нестерова, необходимо более глубоко осветить научно-техническую сторону его деятельности, чего не могли сделать его современники. Нестеров летал на конкретных самолетах -- в сущности только на трех типах; они обладали вполне определенными свойствами и возможностями. За минувшие 50 лет авиация прошла огромный путь развития -- от скоростей порядка 100-130 км/час до 2500-3000 км/час; соответственно изменились и другие свойства самолетов, возросло их общее техническое совершенство и оснащенность аппаратурой. У Нестерова был единственный авиационный прибор -- высотомер; работу двигателя проверяли на слух; скорость полета тоже определяли на слух и судили о ней по работе рулей.

П. Н. Нестерову, как и многим другим русским летчикам того времени, пришлось летать лишь на самолетах иностранных конструкций. Лишь немногие изобретатели и летчики при заводах могли летать иногда на самолетах отечественной конструкции, строившихся в нескольких экземплярах. Исключением являлся первый многомоторный самолет "Илья Муромец", который строился серийно до Октябрьской революции. Другие серийные самолеты периода первой мировой войны, строившиеся на заводах Лебедева и Анатра, являлись в сущности модификациями германских самолетов фирмы "Альбатрос". Оригинальные отечественные конструкции, за исключением самолета "Илья Муромец" и гидросамолетов Д. П. Григоровича, так и не могли пробить себе дорогу. Только после Октябрьской революции Коммунистическая партия поставила задачу избавиться от иностранной зависимости в области строительства самолетов и двигателей. Это было выполнено менее чем за десять лет.