Итоги, 2013 № 14 - [9]

— То есть мы им даже как носители матерного языка больше интересны, чем они нам?

— Я просто хочу сказать, что сейчас китайцы лучше знают нас, чем мы их. Но при этом мы для них становимся все менее и менее важны. Кажется, уже превратились из «старшего брата» в «младшего», а многие наши ответственные лица, не заметив этого, продолжают надувать щеки. Кстати, китайцы, которые раньше старались крайне вежливо реагировать даже на оскорбительные действия отдельных представителей нашей страны, сейчас стали отвечать по справедливости, как учил Конфуций. Это новое явление в наших взаимоотношениях. Если не изучать подобные веяния и не реагировать на них, то можно вновь наступить на старые грабли некомпетентности, хорошо знакомые по безумной конфронтации наших стран 60—70-х годов.

Ниже плинтуса / Политика и экономика / Что почем

Ниже плинтуса

/ Политика и экономика/ Что почем

 

12,5 километра подземных дорог хотят построить в Москве в ближайшие 13 лет. Такие планы вынашивают столичные власти. Станет ли эта инициатива палочкой-выручалочкой для города, задыхающегося в пробках?

Идея понятная: если места на поверхности не хватает и расширять дороги уже некуда, остается два варианта — либо зарываться в землю, либо строить эстакады. Второй вариант власти тоже рассматривают, но перспектива строительства тоннелей представляется более реальной. У транспортной системы Москвы сегодня три проблемы: низкая пропускная способность дорог, отсутствие объездных путей, ну и пресловутая радиально-кольцевая планировка города, не позволяющая создавать новые спрямленные маршруты. Казалось бы, тоннели могут стать отличной альтернативой. По Генплану развития Москвы до 2025 года в столице планируется прорыть три «норы». Их строительство будет разнесено по времени. Первым собираются возводить тоннель под Преображенской и Семеновской площадями длиной 3,2 километра — он отнимет пальму первенства по протяженности у Лефортовского тоннеля, который тянется на 2,15 километра. Следующий на очереди — подземный гигант, который пройдет через район Нагатинского затона к станции метро «Печатники» под музеем-заповедником «Коломенское» и окажется еще длиннее — 4,85 километра. И третий тоннель должен стать частью Южной рокады, пройдя участок в 4,5 километра под Борисовскими прудами. Планы амбициозные, но страшно затратные. К примеру, цена возведения Алабяно-Балтийского тоннеля, который еще не закончен, составляет 60 миллиардов рублей — примерно 30 миллиардов за километр. Если отталкиваться от этих цифр, возведение трех новых тоннелей встанет городу в 375 миллиардов рублей. Строительство обычной дороги обходится куда дешевле: так, стоимость километра платного дублера Кутузовского проспекта, прокладку которого сейчас активно обсуждают, может обойтись примерно в 6 миллиардов рублей, что ровно в пять раз дешевле подземной прокладки. «Тоннели затратны, потому что строительство осложняют подземные коммуникации, плывуны. Этим сооружениям требуются соответствующая инфраструктура и качественное обслуживание, — говорит Алексей Чурюков, директор по транспорту компании FM Logistic. — Но строительство подземных дорог — позитивная идея. Об этом свидетельствует и опыт зарубежных стран». Да, у тоннеля КПД больше, чем у дороги: планируется, что Алабяно-Балтийский тоннель разгрузит движение на Ленинградском и Волоколамском шоссе на 20—25 процентов. Правда, эти планы как-то не коррелируют с намерением мэра вытеснить из города частный автотранспорт. Уж не для троллейбусов ли строятся новые чудо-тоннели?

Дай списать!.. / Политика и экономика / Что почем

Дай списать!..

/ Политика и экономика/ Что почем

 

22 млрд рублей убытков может понести «РОСНАНО» от инвестиций в высокотехнологичные проекты. Такой резерв под потери отражен в отчетности компании. Кстати, всего детище Анатолия Чубайса вложило в инновационный бизнес 205,7 миллиарда рублей.

Особых поводов для паники пока нет — в конце концов, как гласит аксиома, из десяти венчурных проектов выстреливает лишь один. А это значит, что у «РОСНАНО» еще есть шанс сорвать джекпот. С другой стороны, нынешние не самые удачные проекты все-таки давят на имидж.

Самый известный из них — компания Plastic Logic, которая сначала занималась выпуском гибких экранов, но потом решила поиграть на поле производителей планшетов для чтения. Устройство было даже торжественно презентовано Владимиру Путину, однако сам проект так и не выстрелил, в результате чего просчет может стоить «РОСНАНО» до 100 миллионов долларов.

Или другой пример. Почти половина резерва на списание приходится на проект с группой «НИТОЛ» по производству поликристаллического кремния для солнечных батарей. Поликремний из-за кризиса перепроизводства (спасибо Китаю, понастроившему множество кремниевых фабрик) за три последних года подешевел более чем в 20 раз — с 400 до 16 долларов за килограмм. Тут уж ни о какой прибыли и думать не приходится.

По мнению эксперта фонда Finam Global Леонида Делицына, проблема «РОСНАНО» в том, что компания вкладывает большие деньги в высокорискованные проекты, по которым зачастую не хватает экспертизы. «Получив крупные суммы, компании рассчитывают на быстрое развитие и берут на себя более высокие риски, чем если бы в них вложились частные инвесторы», — резюмирует эксперт.