Итоги, 2013 № 03 - [32]

Если внешность Auris, что называется, в тренде, то интерьерщики Toyota искали собственный дзэн. Пока их коллеги стараются подружить человека с машиной, перенося кнопки и пульты поближе к рулевому, изобретая всевозможные «парящие» консоли, Toyota демонстрирует «консолидацию наоборот». Панель с блоками управления климатом и музыкой, которая обычно чуть наклонена и развернута влево, явно устанавливали со строительным отвесом. Эстетика — материя тонкая, такой неожиданный ход кому-то даже пришелся бы по вкусу, кабы не вопросы к эргономике. Например, дисплей расположен низковато и под углом — чтобы свериться с картой, отвлекаешься от дороги, к тому же на солнце экран отсвечивает. А часы оказались перед пассажиром, словно это его обязанность — отбивать склянки.

Подогнано все безупречно, только материалы разношерстные: гладкий пластик соседствует с приличным «морщинистым», тут же — серебро, кожа, а то и псевдокарбон... Что до тактильных удовольствий, то в Auris действует принцип «чем выше щупаешь, тем мягче»: если с верхом передней панели приятно иметь дело, то тоннель возле правой ноги абсолютно дубовый. Согласитесь, странно было бы ждать премиальных изысков от машины за 735 тысяч.

Вид у Auris лихой, а как он едет? Нам достался 1,6-литровый хетчбэк на механике. Удивительно, но стреноженный экологическими нормами мотор не такой уж дохлик на низах. Тронувшись на первой, втыкаем третью и забываем о рычаге: на этой передаче можно комфортно держать и 20, и 80 км/ч. Почти автомат! Еще бы добавить информативности приводу сцепления: чтобы запомнить момент схватывания, придется потренироваться.

Вялой пятидверку не назовешь, но есть ощущение, что из заявленных 132 «лошадей» как минимум десяток куда-то разбежался: показать бодрый разгон «Тойоте» мешают не только растянутые передачи, но и меланхоличные реакции на газ. «Характер — нордический, выдержанный», — написали бы в характеристике на этого Штирлица. Подготовка под Euro 6 аукается? Скоро все там будем.

Зато у Auris правильная подвеска — лояльная к пассажирам и достаточно энергоемкая. Небольших неровностей не замечает, на более рельефные вроде брусчатки лишь ругается, не вымещая обиду на людях, ну а крупные ямы лучше объезжать: не внедорожник все-таки. Версия 1.6 идет с задней двухрычажкой вместо полузависимой балки, как у 1.3, и это чувствуется. На серпантине хетчбэк держится молодцом: четко выписывает траекторию, не сильно кренится. Руль стал острее, обратная связь и реактивное усилие присутствуют в должном объеме, сама баранка хваткая — управлять «Аурисом» одно удовольствие. Отлично спрофилированное кресло обнимает, словно старый друг, сидишь низко, но не пятой точкой на асфальте, как в каком-нибудь купе. Кстати, это не иллюзия: стараясь понизить центр тяжести и добавить драйва, инженеры на четыре сантиметра приопустили сиденья.

Не пасует «японец» и на автобане — надежно стоит на прямой, не шумит: при ста тридцати можно разговаривать, не повышая голоса. Главное — не забывать перед обгонами подтыкать третью, а то и вторую ступень: даже полупустой Auris любит обороты выше средних.

Автомобилей с вариатором организаторы тест-драйва, увы, не предложили, но именно они должны стать в России главным хитом. Так и удобнее, и логичнее: несмотря на цепкое шасси, Auris скорее пробкомер, чем дальнобойщик. Обзорность на высоте, если не считать вида в салонное зеркало, а бортовой навигатор немного подучил русский (прощай, чудовищное «Перейдите по текущей дороге!»).

Пассажирам второго ряда грех жаловаться: места в достатке, мебель удобная. Да и грузовой отсек что надо — объемистый, с широким проемом.

Занятный получился аппарат. Небесспорный, но приятный на глаз и самобытный — без компромиссов, без попыток угодить всем и каждому. Хотя бы поэтому свои несколько тысяч покупателей в год Auris найдет и у нас — несмотря на цены, которые в некогда народном классе давно вышли в космос. Тем же, кто выше дизайна ценит отдельный багажник, есть резон подождать: в Детройте уже засветилась будущая Corolla.

Боевая рыбина / Автомобили / Новости

Боевая рыбина

/ Автомобили/ Новости

 

Что в имени твоем, Chevrolet Corvette Stingray? Загадка! Но только не для фанатов легендарного купе — в хорошем смысле сумасшедших ребят, которые годами выискивают по аукционам экземплярчик поживее и, уж конечно, знают назубок родословную модели. Они-то в курсе, что прозвище Stingray, вдруг приклеившееся к взорвавшему Детройт Corvette C7, уже звучало в автомобильном мире, только давно: им «оснащались» машины второго (1963—1967 годы) и третьего (1969—1976 годы) поколений. Позывной так просто не давали, лишь избранные Corvette могли его заслужить. Те, в которых захватывающий дизайн переплетался с новейшими технологиями и отточенной управляемостью.

Если предыдущий Corvette чем-то напоминал игрушечную машинку, то этот — мечта любого мальчишки, независимо от возраста. Преемник оказался чуть длиннее и ниже, мультяшные фары уступили место резко очерченной светодиодной оптике, действительно похожей на глаза ската. Двойные задние фонари, смотревшиеся как мишени в электронном тире советской поры, тоже канули в Лету. Теперь здесь гармонично вписана пара рубиновых бумерангов.