Истребители Поликарпова. Часть 2 - [3]

ЦКБ-12

И-16 тип 4

В апреле 1934 года, были возобновлены Государственные испытания. Так как снежный покров уже сошел, то посадочные лыжи на стойках шасси были заменены колесами. А ввиду того, что все полеты выполнялись с фонарем кабины установленном в открытом положении, посадочная дверца на левом борту фюзеляжа была ликвидирована. Часть испытательной программы, самолет прошел и без прицела ОП-1, но позже он снова был установлен, для выполнения программы испытания вооружения.

Испытательные полеты обоих опытных образцов очень быстро показали, что значительное число недостатков самолета так и не было ликвидировано, в том числе ненадежная работа ручного механизма уборки и выпуска шасси. В ходе проверок на земле механизм уборки шасси, работал нормально, но в воздухе это устройство часто давало отказы. Иногда, стойки шасси удавалось вы пустить только благодаря энергичным маневрам самолета с высокими перегрузками.

Неустойчивость самолета во время набора высоты и разворотов требовала от пилота большого внимания, а жесткое крепление двигателя вызывало сильные вибрации и вело к его быстрой утомляемости. Для приведения в действие лебедки уборки шасси требовались большие усилия, в результате было очень затруднительно одной рукой крутить рукоятку механизма выпуска шасси, а другую держать на ручке управления самолетом. Стойки шасси также имели тенденцию застревать в частично убранном положении.

Именно из-за неисправности шасси ЦКБ-12бис в ходе Государственных испытаний потерпел аварию. И даже после того, как механизм уборки шасси был перепроектирован, он все еще работал не совсем надежно. У ЦКБ-12 имелось и множество иных проблем, типа повреждений полотняной обшивки крыла, особенно на центроплане. Все это было отмечено в отчете по результатам испытаний, в соответствии с которым, как ЦКБ-12, так и ЦКБ-12бис были признаны не готовыми к производству. ЦКБ- 12 вернули на завод для доработки.

В сентябре 1934 года, ЦКБ-12 и восстановленный после аварии ЦКБ-12бис, который получил новый двигатель Wright Cyclone SGR-1820-F-3, были в третий раз переданы в НИИ ВВС для проведения очередного цикла испытаний. В ходе модернизации в конструкцию прототипов было внесено множество усовершенствований. Полотняную обшивку центроплана и передней кромки крыла заменили металлической, это позволило ему сохранять соответствующий профиль в широком диапазоне нагрузок и скоростей. А на ЦКБ-12бис трехлопастной воздушный винт Hamilton-Standard, заменили двухлопастным.

Во время этой программы испытаний, ЦКБ-12 достиг скорости 325 км/час (на высоте 5000 м), потолка в 7180 метров и продемонстрировал скороподъемность 532 метра в минуту. Эти характеристики были существенно ниже, чем аналогичные данные ЦКБ-12бис с двигателем Wright Cyclone, который показал максимальную скорость 413 км/час (на высоте 5000 м), потолок 8800 метров и скороподъемность 806 метров в минуту.

В конце концов, оба опытных образца, выдержали испытания, и Наркомат авиационной промышленности начал подготовку к производству самолета ЦКБ-12 с двигателем М- 22, получившем обозначение И-16 Тип 4.

И-16 шин 4 на стапеле в ходе окончательной сборки на Горьковском авиазаводе №21, осень 1935 года. Этот самолет еще не имеет двух пулеметок калибра 7,62 мм, которые устанавливались в крыле.

И-16 тип 4, установленный на козлах, для проверки работы механизма уборки и выпуска шасси. Два маленьких отверстия в передней кромке капота двигателя – воздухозаборники, а не отверстия для выводи стволов пулеметов.

И-16 тип 4

Запуская в производство И-16 тип 4. советские ВВС собирались получить на вооружение свой первый современный, истребитель-моноплан, поэтому командование требовало поставок максимально возможного количества новых самолетов в самые короткие сроки.

Первые пятьдесят восемь истребителей И-16 тип 4 были построены на заводе №39 в Москве в 1934 году.

Даже при том, что у И-16 все еще имелось множество недостатков, которые не удалось полностью ликвидировать, подготовка к производству нового истребителя на заводе №21 в Нижнем Новгороде получила высший приоритет. А НИИ ВВС обязали оказать заводу техническую помощь, чтобы срочно довести И-16.

Так как И-16 стал четвертым типом самолета, построенным на заводе №21, то в заводской технической документации он именовался как И-1 бтип 4. это обозначение, позже было принято и в ВВС РККА.

Ввиду того, что двигатели Wright Cyclone SGR-1820-F-3 и воздушные винты Hamilton-Standard еще не были доступны в требуемых количествах – моторный завод в Перми не полностью освоил лицензионное производство этого двигателя (под обозначением М-25), было решено устанавливать на первые предсерийные И-16 хорошо освоенные двигатели М-22 (мощностью 480 л.с.). М-22 являлся советской копией британского авиамотора Bristol Jupiter VI, и строился в больших количествах на заводе №29 в Александровске до 1936 года. Этот двигатель обычно оснащался воздушным винтом В-22 фиксированного шага с двумя металлическимн лопастями.

Советские летчики осматривают предсерийные самолеты И-16 Тип 4. На истребителе еще не установлен воздушный винт, также не нанесены опознавательные знаки национальной принадлежности.