Истребитель МиГ-15 - [5]
В этой ситуации Микоян решил рискнуть и на первый опытный И-310, — С-1, — установить «Нин-I», чтобы не задерживать передачу самолета на испытания и вовремя начать его летную отработку. «Нин-Н» планировалось поставить на второй опытный экземпляр С-2. Такое решение, в случае срыва поставок «Нинов», привело бы к проигрышу конкурса, но при удачном стечении обстоятельств сулило заметный выигрыш во времени. Риск оказался оправданным — без двигателя И-310 не остался. Лавочкин же принял впоследствии оказавшееся роковым решение «подстраховаться», начав проектирование истребителя «174Д» — уменьшенной копии «168-го» по тому же ТЗ но под «Дервент-V» и с тремя 23-мм пушками. В результате будущий Ла-15, отодвинувший «168» на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство «168-му», наиболее совершенному нашему истребителю тех лет. И когда серийный выпуск Ла-15 был прекращен, ОКБ Лавочкина оказалось «не у дел».
Самолеты Як-23, «168» и Ла-15, которые разрабатывались параллельно с истребителем МиГ-15.
Первые шаги
Первый экземпляр МиГ-15 был выпущен на летные испытания 19 декабря 1947 г. После проведения наземной отработки самолет С-1 30 декабря совершил первый вылет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым. Ведущим инженером по проведению заводских испытаний был назначен К.П. Ковалевский. Второй экземпляр С-2 к этому времени находился еще в производстве, в состоянии 57% готовности. К заводским испытаниям С-2 был готов только 5 апреля 1948 г., и вскоре он поступил в распоряжение летчика-испытателя С.Н. Анохина.
Самолеты С-1 и С-2 не были братьями-близнецами. Как уже отмечалось, они имели разные двигатели. На С-1 стоял двигатель «Нин-I», а на С-2 — «Нин-Н». Фюзеляжи обоих самолетов различались лишь толщиной обшивки (1,5 мм между 9-м и 13 шпангоутами на С-1 и 1,2 мм на С-2) и отсутствием на С-1 створок для фотоаппарата АФА- ИМ. Крылья имели одну и ту же конструктивно-силовую схему, но на С-1 лонжерон и силовая балка были изготовлены из стали ЗОХГСА, а на С-2 — из алюминиевого сплава В-95. Кроме того, крыло С-1 располагалось на 80 мм ближе к носу самолета, по сравнению с С-2. Крыло С-1 также имело следующие отличия: другой профиль корневой части крыла; не предусмотрена подвеска ПТБ и бомбового вооружения; элерон разрезной, подвешивался в трех точках; задняя кромка закрылка имела небольшое утолщение, которое являлось задней кромкой крыла. Конструкция шасси принципиально не изменилась, но геометрические размеры деталей основных стоек С-1 отличались от деталей С-2 (за исключением полувилки) вследствие того, что на последующих экземплярах база шасси была увеличена за счет наклона основных стоек назад. Кроме того, на С-1 были установлены цилиндры подъема основных стоек с самолета Ла-9. Топливная система С-1 состояла только из двух баков емкостью 1340 литров. Самолеты имели еще массу всяких мелких отличий.
Во время заводских испытаний, которые продолжались до 25 мая 1948 г., С-1 показал неплохие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета Министров №790-255 от 15 марта 1948 г. под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина. Этим же постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания — 10 мая.
По завершению заводских летных испытаний, во время которых было выполнено 38 полетов на С-1 и 13 полетов на С-2, самолеты были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, причем первым, в качестве основного, передали С-2 (27 мая 1948 г.), а вторым, для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря, — С-1 (5 июля 1948 г.).
Во время госиспытаний, проходивших с 27 мая по 28 августа 1948 г., самолет МиГ- 15 получил неплохую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он являлся лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м — 1042 км/ч. Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на 195 км, а практического потолка — на 2200 м. Длины разбега и пробега также были меньше требуемых и составили 600 м и 765 м соответственно. Однако ограничения, которые имел самолет по прочности, не позволили в полной мере использовать скоростные возможности самолета на малых высотах и маневренные — на больших. ОКБ было рекомендовано довести прочность самолета до соответствия нормам прочности 1947 года и подтвердить заводскими летными испытаниями возможность безопасного выполнения боевых маневров на всех режимах полета, вплоть до предельного расчетного.
Самолет МиГ-15 допускал выполнение всех фигур пилотажа до высоты 8000 м. На больших высотах выполнение переворотов, петель и иммельманов ограничивалось из-за возможного превышения безопасной скорости полета. Перетягивание ручки на виражах и на других фигурах пилотажа предупреждалось дрожанием самолета и покачиванием с крыла на крыло без стремления к срыву в штопор. Характеристики виража были такие же, как у МиГ-9, но хуже, чем у Як-23, из-за применения стреловидного крыла и большей, чем у Як-23, удельной нагрузке на крыло. По характеристикам же боевого разворота МиГ-15 не уступал Як-23 и превосходил МиГ-9. По сравнению с «девятым» и «двадцать третьим» МиГ-15 имел значительно большую максимальную скорость, поэтому и время на разгон до нее «пятнадцатому» требовалось большее. Гасил же скорость МиГ-15 быстрее, чем Як-23 и МиГ-9, однако, для обеспечения возможности использования большего диапазона скоростей и улучшения характеристик маневренности, особенно на больших высотах, конструкторам было рекомендовано установить на машину воздушные тормоза.
