Истребитель МиГ-15 - [3]
К 1947 г. двигатели РД-10 и РД-20, которыми были оснащены первые серийные реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15, уже не удовлетворяли все возрастающим требованиям. Поэтому необходимо было двигаться дальше. Предстояло не только догнать и превзойти авиатехнику «потенциального противника», на «повестке дня» стояли 1000-километровый рубеж скорости и стратосферные высоты. Для этого требовались двигатели с тягой порядка 1,5-2 тонн, а в Советском Союзе их по-прежнему не было. Проблему решили приобретением двигателей на Западе. В конце 1946 г. в Англию, являвшуюся тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, была направлена делегация в составе Главных конструкторов: самолетчика А.И. Микояна, двигателиста В.Я. Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению СТ. Кишкина. Им удалось закупить наиболее совершенные ТРД фирмы Роллс-Ройс — «Дервент-V» с тягой 1590 кг, «Нин-I» с тягой 2040 кг и «Нин-Н» с тягой 2270 кг для использования их при создании новых реактивных самолетов и последующего серийного производства. Впоследствии «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-И» — как РД-45 и РД-45Ф.
Первый опытный экземпляр МиГ-15 на заводских испытаниях, декабрь 1947 г.
Появление новых двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей 2-го поколения. Совет Министров постановлением №493-192 от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым, приказом МАП №210 от 15 апреля 1947 г. ОКБ Микояна (ОКБ-155, завод №155) предписывалось разработать фронтовой истребитель с герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. Одновременно прекращались все работы по самолетам И-225 и И-250 как потерявшим актуальность. Практически идентичное задание по созданию фронтового истребителя с двигателем «Нин» получило ОКБ Лавочкина. Яковлев же должен был построить самолет под двигатель «Дервент-V».
Разрабатываемый в ОКБ Микояна истребитель должен был иметь весьма высокие летные характеристики, а именно: максимальную скорость у земли 1000 км/ч, на высоте 5000 м — 1020 км/ч, время подъема на высоту 5000 м — 3,2 мин., практический потолок 13000 м, дальность полета на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью 1200 км, разбег 700 м, пробег 800 м. Вооружение должно было состоять из одной 45мм и двух 23-мм пушек, кроме того, на месте подвесных топливных баков (ПТБ) предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг.
На новой машине планировалось установить один из закупленных в 1946 г. реактивных двигателей «Нин», который позволил бы обеспечить заданные высокие летные характеристики. Как и в случае с МиГ-3, для нового истребителя был выбран самый мощный и, естественно, самый тяжелый из имеющихся в распоряжении двигателей. Если «Дервент-V» весил 565 кг, то «Нин-I» и «Нин-Н» 790 кг и 745 кг соответственно. Двигатели «Нин-I» и «Нин-И» конструктивно отличались друг от друга в основном тем, что «Нин-I» имел корпус газосборника сварной конструкции, а «Нин-П» — литой, что позволило не только уменьшить его вес, но и увеличить тягу. Так же, как и двигатели серии «Дервент», двигатели «Нин» имели центробежный компрессор с двухсторонним входом, прямоточные камеры сгорания, одноступенчатую газовую турбину и выхлопную трубу с реактивным насадком.
30 апреля 1947 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37.
Многие на Западе считают, что своим появлением МиГ-15 обязан, главным образом, В-29 и его основным назначением был перехват и уничтожение высотных и скоростных (по меркам того времени) стратегических бомбардировщиков — носителей ядерного оружия. По мнению зарубежных историков авиации, именно поэтому МиГ имел выдающиеся для конца 40-х — начала 50-х годов практический потолок, непривычно мощное для Запада пушечное вооружение, а его высокие максимальная скорость, скороподъемность, вертикальная и горизонтальная маневренность, являлись как бы «производными» от высотных характеристик. Появление такого мнения понятно, оно явилось результатом весьма и весьма успешных действий МиГ-15 против В-29 во время Корейской войны. Однако оно не соответствует истине.
В документе под названием «Тактико-технические требования к фронтовому истребителю с ТРД «Нин» с герметичной кабиной конструкции т.т. Микояна и Гуревича», утвержденным Вершининым и полученным ОКБ-155, назначение будущего самолета определялось так:
«Самолет предназначен для выполнения следующих боевых задач:
— ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника;
— отражение налетов авиации противника;
— действия по наземным целям;
— выполнение задач разведки и контроля боевых действий».
Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15, которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на Заместителя Главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. Кроме того, в предварительных исследованиях, связанных с выбором аэродинамической компоновки нового истребителя, принимали активное участие многие специалисты ЦАГИ, в том числе А.С. Христианович, Я.М. Серебрийский, Г.П. Свищев, В.В. Струминский и П.М. Красильщиков. ОКБ устанавливался довольно жесткий срок для выполнения работ, в декабре первый экземпляр должен быть сдан на государственные испытания. Однако в связи с большим объемом конструктивных доработок пушечного вооружения на самолете МиГ-9, в том числе и для серии, а также подготовкой МиГ-9 к парадам, работы по теме шли с отставанием от утвержденного графика.
