Истребитель МиГ-15 - [7]
— отсутствие тормозных щитков.
За два дня до окончания государственных испытаний, 23 августа, Совет Министров СССР выпустил постановление № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Этим же Постановлением запускался в серию и «174Д», еще проходивший госиспытания. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: № 1 в Куйбышеве, № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. К подготовке производства истребителя Лавочкина приступили на заводах № 21 в Горьком и № 292 в Саратове. 29 сентября Совмин принял Постановление № 3655-1482, обязывающее Главного конструктора А.И. Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях, и в ноябре 1948 г. предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.
Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 г. и 17 июня, пилотируемый летчиком-испытателем И.Т. Иващенко, совершил первый вылет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств самолета, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования, некоторым изменением в гидросистеме, электрооборудовании и топливной системе. Была доработана конструкция киля и элеронов, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота. Для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°. Конструктивно изменены замки аварийного сброса фонаря, осуществлена установка фотоаппарата и усилен лафет пушечной установки, а также облегчена его эксплуатация. На С-3 сняли имевшийся под кабиной на С-2 топливный бак № 1 и укоротили бак № 2, теперь топливо размещалось в двух баках общей емкостью 1460 литров. Расширились ограничения по скорости: максимально допустимое число М увеличилось до 0,92, а скоростной напор до 5500 кг/м (приборная скорость 1067 км/ч). Был проведен и ряд других доработок.
Самолет МиГ-15 (С-2) с установленными под крыльями противоштопорными ракетами. Внизу: шасси самолета МиГ-15 (С-1).
Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г. Саки), которые он прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к самолету МиГ-15, принятому на вооружение постановлением Совета Министров, причем максимальная скорость на высоте наибольшего значения 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства. В процессе государственных испытаний С-3 его силовая установка, вооружение и спецоборудование работали надежно, однако, несмотря на проведенные повышение эффективности элеронов и облегчение управления самолетом в 2-3 раза по сравнению с С-1 и С-2, эффективность элеронов осталась недостаточной, а управление тяжелым, что не позволяло полностью использовать технические возможности самолета. Тормозные щитки, установленные на самолете, также получили ряд нареканий, в основном связанных с резко нарастающим кабрирующим моментом при их открытии на больших скоростях, сбивающим наводку на цель при атаке. Тем не менее, в целом щитки дали заметный эффект по улучшению маневренности самолета.
Кроме того, было признано, что боевое применение самолета в сложных метеоусловиях ограничено отсутствием ответчика госопознавания, радиолокатора и радиоприцела для обнаружения и ведения прицельной стрельбы, а также аппаратуры для производства слепой посадки.
В целях устранения выявленных недостатков ОКБ надлежало к 1 мая 1949 г. предъявить самолет МиГ-15 с внесенными улучшениями. Также было рекомендовано разработать двухместный учебно-тренировочный вариант самолета, с целью обучения летного состава ВВС полетам на истребителе МиГ-15.
Для проведения доводочных работ по дальнейшему улучшению конструкции самолета по замечаниям ГК НИИ ВВС, отмеченным в акте по госиспытаниям, а также недостатков, выявляемых при эксплуатации первых машин в частях ВВС и в процессе отработки самолетов, особенно облета, на серийных заводах с последующим внедрением тех или иных доработок в серию, из Куйбышева в ОКБ-155 был передан серийный МиГ-15 № 101003 (третий самолет первой серии завода №1). Самолет получил индекс СВ, и стал своеобразным истребителем «сопровождения» серийного производства, на котором «лечили» практически все болезни МиГ-15. Решением Правительства №1391-497 от б апреля 1948 г. самолет МиГ-15 с внесенными конструктивными улучшениями должен быть представлен на повторные испытания к 1 июня 1949 г.
Весной 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15. По воспоминаниям ветеранов полка первые МиГи поступили еще 22 февраля 1949 г. — по железной дороге из Куйбышева прибыли ящики с 10-15 самолетами 1-й, 2-й и 3-й серий. Это позволило приступить к освоению новой машины и начать подготовку к традиционному Первомайскому авиапараду. Войсковые испытания проходили с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода № 1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Был выявлен и новый недостаток: на высотах более 8000 м в горизонтальном полете и на виражах на четырех самолетах произошло самопроизвольное выключение двигателя. Один из самолетов «не дотянул» до аэродрома и, получив повреждения при посадке на фюзеляж, выбыл из испытаний. Стало ясно, что требует доводки топливная система, необходима система запуска двигателя в воздухе. Кроме того, опыт эксплуатации в строевой части подсказал еще два новых требования: установить на самолет автономный запуск двигателя на земле и доработать систему аварийного покидания, обеспечив при катапультировании автоматические отделение летчика от кресла и раскрытие парашюта. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МИГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9».
