Истребитель Ла-9 - [12]
Небольшое количество Ла-9 и УТИЛа-9 (последние иногда в документах именовались УЛа-9 или Ла-9У) попало в морскую авиацию. Но в строевые части их не отправляли, зато использовали в Ейском училище, готовившем морских лётчиков, вплоть до 1952 г. Там они применялись и как буксировщики мишеней-конусов для воздушной стрельбы. Истребитель тянул мишень на фале длиной 500 м.
Появление в советских ВВС цельнометаллического истребителя Ла-9 в мирное время прошло в целом незаметно. Он никогда не участвовал в каких-либо масштабных сражениях, поэтому по-настоящему проверить его боевую эффективность так и не удалось. Зато существенно изменилось отношение к машине со стороны лётного и особенно технического состава. Переход к лёгкой и прочной цельнометаллической конструкции, повышение надёжности мотоустановки, комплектация новыми приборами и оборудованием облегчили жизнь лётчикам. Пилотирование упростилось, условия их работы в кабине улучшились. Ещё больше оказались довольны механики. Упростилась подготовка машины к повторному вылету. Для мирного времени немаловажным фактором стал и увеличившийся ресурс планера, и возможность хранения металлических самолётов под открытым небом.
Ла-9 был значительно менее привередлив к качеству и размерам аэродромов, чем реактивные истребители. Поэтому они дольше всего задержались на окраинах страны, где хорошо оборудованных площадок насчитывалось немного. Эти машины базировались в Забайкалье, на Сахалине и Чукотке.
Отзывы лётного и технического состава о первом цельнометаллическом истребителе Лавочкина были в целом одобрительными. Лётчики хвалили манёвренность, управляемость, неплохие взлётно-посадочные качества самолёта. По сравнению с Ла-7 улучшилось его приборное оборудование, в кабине стало комфортнее. Отмечались и недостатки. Так, в ходе эксплуатации Ла-9 и УТИЛа-9 в 1949 г. дал о себе знать массовый дефект — деформация 12-го шпангоута, что явилось следствием перетяжеления машины.
К середине 1951 г. в ВВС ещё находилось 640 Ла-9, а в истребительной авиации ПВО — 245, составляя заметную долю парка. Американская разведка считала его одним из основных типов наших истребителей, присвоив ему кодовое название «Фриц».
Но переход на реактивную технику шёл всё быстрее. Упоминавшийся выше 899-й иап уже с февраля 1950 г. приступил к изучению МиГ-15. К началу следующего года поршневых истребителей в нём уже не осталось. 21 машину сдали в другие воинские части, а 17 — законсервировали и упаковали для поставки на экспорт. 790-й иап в 1952 г. перевели в Калининскую область и стали перевооружать МиГ-15. Примерно в то же время Ла-9 начали сдавать и в других частях.
Ни в каких боевых действиях над территорией СССР они не участвовали. Часть выпущенных машин отправили в дружественные страны. Вот там-то Ла-9 пришлось немного повоевать.
ЗА РУБЕЖОМ
Как уже упоминалось, Ла-9 состоял на вооружении в Китае и Северной Корее. Авиация Народно-освободительной армии Китая (НОАК) после окончания гражданской войны располагала горсткой трофейных самолётов, сведённых летом 1949 г. в одну эскадрилью — 1-ю. После подписания советско-китайского договора в Китай из СССР начали поставлять военную технику, в том числе и самолёты. По плану, утверждённому 10 сентября 1949 г. заместителем начальника Генштаба генерал-лейтенантом Агальцовым, уже в течение двух последних месяцев года китайцам намечалось передать 60 боевых Ла-9 и столько же учебных двухместных УТИЛа-9. Фактически же, по-видимому, первые из этих самолётов прибыли в Китай к весне 1950 г. В том же году должны были отправить ещё 70 Ла-9 и 10 УТИЛа-9. Но, поскольку выпуск их прекратили, эти машины намеревались взять из частей советских ВВС.
26 апреля 1950 г. 1-ю эскадрилью переименовали в Отдельную авиагруппу, личный состав пополнили курсантами, прошедшими первоначальное обучений на трофейных японских самолётах. Эта часть должна была стать ядром новых китайских ВВС. В неё направили советские самолёты и инструкторов. В состав группы входило подразделение истребителей, которое собирались вооружить Ла-9. Занятия пришлось вести через переводчиков, что существенно усложняло и тормозило учебный процесс. Оказалось, что переводчики не знают специальной терминологии и зачастую искажают передаваемую информацию. Переучивание закончили в августе, но после этого группу расформировали, а подготовленных лётчиков и техников направили в другие части и соединения ВВС.
19 июля 1950 г. в Нанкине начали формировать 4-ю смешанную авиабригаду. Там с 5 августа приступили к вывозным полётам на УТИЛа-9. Первоначально китайцев собирались учить по очень сжатой программе — на всю лётную практику лётчика-истребителя отводилось 17 часов. Позже поняли, что это нереально, и установили другой норматив: 10 часов налёта на УТИЛа-9 и 20 часов на боевом самолёте. Но и этого оказалось недостаточно. К 7 октября самостоятельные вылеты на Ла-9 совершили только пять китайских пилотов, но к этому сроку в авариях были разбиты две одноместных и одна двухместная машины. Тем не менее, в конце октября 4-ю авиабригаду объявили боеготовой.
