Истребитель Ла-5 - [4]
Громадную роль в создании нового истребителя сыграл Валединский. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с юбкой для выхода охлаждающего воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм совки, через который выходил охлаждающий воздух. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.
К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них — фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается, и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, сознавая, что от успехов дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но, когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 имени Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования. Семен Алексеевич сказал мне:
— Семен Михайлович, дорогой мой, я тебе за все очень благодарен, но мне некого кроме тебя послать в Тбилиси организовывать прием нашего коллектива. Я тебя очень прошу ехать в Тбилиси и ждать меня и прихода эшелона…
В марте 1942 года, еще до моего отъезда в Тбилиси, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром (опытный ЛаГГ-3 № 372100 построили 21 марта 1942-го и он был разбит в аварии, произошедшей 12 июля следующего года. — прим. авт.), и заводской летчик-испытатель Г.А. Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу обнаружился серьезный недостаток — очень сильно грелось масло. Маслорадиатор поставили от М-105, а его не хватало. Летать было нельзя. Пытались устранить перегрев, расширяя туннель маслорадиатора, несколько увеличили отклонение совка. Пробовали летать на рассвете, чтоб прохладней было. Мищенко делал над аэродромом круг и, вылезая из кабины, говорил: — Уже зашкалило… Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот — в свой обком партии, секретарь которого Н. И. Гусаров, как и секретарь горьковского обкома М.И. Родионов, доложили в ЦК. Давал информацию по своей линии и военпред завода…».
Четверть века назад была опубликована небольшая книга, даже, пожалуй, брошюра П.Т. Осташенкова «Дерзкие старты» о творчестве С.А. Лавочкина, где также говорилось о создании Ла-5.
Что любопытно, там приведены фрагменты записей из дневника Семена Алексеевича, относящиеся, видимо, к началу 1942 г. Подобный документ автор не встречал и потому, с вашего позволения, уважаемый читатель, приведу эти записи, иллюстрирующие некоторые пути создания будущего Ла-5.
Можно предположить, что после первых гонок мотора на истребителе ЛаГТ-3 Лавочкин записал в блокнот:
«Мотор зажат капотом, Необходимого обдува головок цилиндров нет… Снять две пушки, на оставшиеся две — перевести весь боекомплект».
Здесь есть расхождения с рассказом Алексеева, ведь память человека не совсем надежный «инструмент», тем более спустя полвека.
Как видим, будущий Ла-5 был задуман с очень мощным вооружением — четырьмя пушками, а в воздух поднялся—с двумя орудиями. Уже в ходе заводских испытаний в блокноте у Лавочкина появилась запись:
«Потеряна высотность двигателя… Воздухозаборник из капота убрать, расположить его сверху. Пусть несколько ухудшится обзор, но откроется доступ воздуха для охлаждения верхних цилиндров».
А когда после первых полетов на этапе государственных испытаний выявилась необходимость доводки машины, появилась еще одна запись:
«Изменить систему суфлирования мотора, маслобак из кабины перенести за противопожарную перегородку, улучшить систему управления газом, закрылками».
Так постепенно формировался облик будущего Ла-5.
13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А.С. Яковлева, заместителя главкома ВВС А.К. Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С.А. Лавочкина. В ней сообщалось, что в ходе заводских испытаний самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82А, двумя пушками ШВАК и с 440 патронами при весе 3280 кг (по другим данным — 3380 кг — прим. авт.) получена максимальная скорость у земли без применения форсажа — 531 км/ч, а на высоте 3025 м — 586 км/ч. На высоту 5000 м машина поднималась за 6,1 минуты. Расчетная дальность — 600 км.
«При полностью заполненных баках (400 кг топлива), говорилось в телефонограмме, — дальность по расчету увеличится до 720 км и взлетный вес (…) составит 3370 кг.
