Истребитель Де Хэвилленд «Вампир» - [6]
После полётов на втором опытном образце F.1 Браун порекомендовал оснастить его тормозным гаком. Первая попытка оказалась не совсем удачной: через девять дней после начала испытаний на наземном тренажёре гак оторвался, и самолёт был возвращён обратно на завод для доработки, после чего взлёты и посадки на наземном имитаторе корабельной палубы продолжились. Финалом испытаний стали первые в мире полёты реактивного истребителя с палубы авианосца, совершённые Э. Брауном 3 декабря 1945 г. с борта авианосца «Оушн» в районе острова Уайт.
В июне 1946 г. к испытаниям подключились пилоты морской испытательной эскадрильи из центра в Боскомб-Дауне. Полгода они всесторонне изучали особенности поведения «Вампира» при базировании на авианосце «Триумф». Резюме испытателей было таково: полёты строевых пилотов на «Си Вампире» не вызовут особых трудностей.
Несмотря на то, что испытания проходили довольно ровно, командование авиации ВМС всё же не решилось принять его на вооружение в качестве основного корабельного истребителя. Причины — недостаточная тяга двигателя и малый радиус действия вследствие небольшого запаса топлива. В то же время самолёт хорошо подходил на роль тренировочного при переобучении палубных пилотов на реактивную технику, поэтому 21 марта 1947 г. была заказана небольшая партия «Си Вампиров» F.20. Первоначально заказ состоял из 30 машин, однако в январе 1948 г. их число снизили до 18. Истребители, построенные фирмой «Инглиш электрик» как F.3 и FB.5, переделывали в F.20 на заводе «Де Хэвилленд» в Хэтфилде. Работа заключалась в установке посадочного гака, увеличении площади воздушных тормозов и посадочных щитков, а также в монтаже усиленных основных стоек шасси, способных выдерживать вертикальную скорость почти до 5 м/с.
Первый серийный «Си Вампир» (W136) поступил на испытания в Боскомб-Даун 6 октября 1948 г. В серии тестов, в которых принимали участие как пилоты этого испытательного центра, так и лётчики 703-й эскадрильи авиации ВМС, самолёт совершил около 60 посадок на палубу авианосца «Илластриес». Основной проблемой, на которую указали испытатели, была недостаточная тяга двигателя. Корабельным лётчикам самолёт очень нравился на посадке из-за прекрасного обзора, и совсем нет — на взлёте, вследствие слабеньких разгонных характеристик. На старт с применением катапульты «Си Вампир» рассчитан не был.
Одну из попыток улучшить лётные данные истребителя без преувеличения можно назвать экстравагантной. Так, предполагалось снизить массу планера, отказавшись от усиленных основных стоек шасси, а посадку на палубу осуществлять не обычным способом, а на своеобразный матрац из толстых листов каучука, переложенных пожарными шлангами. Для проверки этой идеи был модифицирован один F.1, на котором 29 декабря 1947 г. Э. Браун осуществил необычную посадку. Первый блин оказался комом: приземление получилось очень грубым, после него самолёт списали в металлолом. Пилот, к счастью, не пострадал.
Но командование авиации ВМС такой расклад не смутил. В 1948 г. заказали два доработанных под посадку «на брюхо» самолёта, получивших обозначение F.21. У них усилили нижнюю часть фюзеляжа, имелся и ряд других небольших отличий. Испытания проводились в течение 1948–1949 гг. на борту авианосца «Уорриор», их результаты казались обнадёживающими. Но в начале 1950-х гг. от этой идеи благоразумно отказались, предвидя при эксплуатации «мягкой палубы» больше проблем, чем достоинств. Тем более, что на подходе были более совершенные самолёты.
Завершая рассказ об одноместных «вампирах», стоит упомянуть об экспериментальной «бесхвостке» DH.108 «Суоллоу» («Ласточка») со стреловидным крылом, спроектированной Дж. Фростом. Фюзеляж взяли от «Вампира» F.1, удлинённые основные стойки шасси — от «Си Вампира». Крыло имело стреловидность 43° (по другим данным — 40°), киль тоже выполнили стреловидным. Таков был облик первого опытного образца DH.108 (TG283), поднявшегося в небо 15 мая 1946 г. Он предназначался для проверки управляемости на скоростях до 450 км/ч. Второй экземпляр (TG306), оснащённый ТРД «Гоблин» 3 и крылом со стреловидностью 45°, уже рассчитывался на высокие скорости с возможным преодолением звукового барьера. Он впервые взлетел 23 августа того же года. Фюзеляж имел удлинённый носовой кок, фонарь кабины был уменьшен, а крыло оснащено автоматическими предкрылками. 27 сентября во время испытательного полёта на высоте 3050 м и скорости М=0,9 крылья у машины сложились, и самолёт рухнул в устье Темзы. Пилотировавший его Джеффри Де Хэвилленд-младший, к великому сожалению, погиб. Расследование выявило, что при числе М=0,9 нагрузки на конструкцию оказались значительно выше расчётных.
Третий опытный образец, строившийся на базе FB.5, совершил первый полёт 24 июня 1947 г., пилотируемый Дж. Каннингэмом. Испытания продолжались несколько лет. 6 сентября 1948 г. Дж. Дерри преодолел на этой машине звуковой барьер (скорее всего, в пологом пикировании). По всей вероятности, это был первый британский самолёт, превысивший скорость звука.
