Истребитель Де Хэвилленд «Вампир» - [13]
До 1954 г. самолёты использовались в качестве истребителей, после чего эти функции перешли к закупленным «веномам». Как и в других странах, позже «вампиры» перенацелили на функции истребителей-бомбардировщиков. Оставшиеся к тому времени в строю самолёты в 1960 г. оборудовали катапультным креслом Мартин-Бейкер Mk.2F/V, улучшенным фонарём и системой герметизации кабины.
В 1968 г. на смену истребителям-бомбардировщикам «Вампир» пришли английские же «хантеры» и французские «миражи» III. Тем не менее, старые самолёты продолжали эксплуатироваться, правда, теперь уже в качестве учебно-тренировочных. 55 из них прошли очередную модернизацию в 1970-х гг., в ходе которой получили удлинённую носовую часть с установленной внутри прицельной системой «Стереофот». С 1978 г. 12 машин стали использовать в качестве мишеней для обучения зенитчиков; для лучшей идентификации на них нанесли красно-чёрные полосы.
Испытывая определённые трудности с переучиванием лётчиков на реактивную технику, Швейцария была вынуждена закупить три «спарки» T.11. В 1951 г. их поставили из Англии в виде комплектов узлов, а собрали машины местные авиастроители. До 1959 г. швейцарцы сделали также 30 двухместных T.55. Фирма «Де Хэвилленд» поставляла для них фюзеляжи и ТРД «Гоблин» 35, а остальные узлы и агрегаты производились в самой Швейцарии. Для компенсации естественной убыли в 1967 г. эта страна закупила ещё девять «б/ушных» T.11, которые уже на месте модернизировали до стандарта T.55. Несколько «спарок» служили для испытаний и доводки оружия, фотокамер и бортовой радиоэлектроники.
Швейцария проявляла интерес и к перехватчику NF.10, один из опытных образцов которого передали швейцарцам для ознакомления в 1951 г. Испытания показали, что машина не в полной мере отвечает требованиям швейцарских ВВС, поэтому на вооружение не принималась, но ещё несколько лет использовалась для проведения различных исследований.
Официально остававшиеся 59 одноместных и 30 двухместных машин сняли с вооружения в 1990 г., с поступлением новых самолётов «Хок». Многие швейцарские «вампиры» закончили свою карьеру в частных авиаколлекциях, и до сих пор находятся в лётном состоянии, участвуя в многочисленных выставках и авиашоу.
В КАНАДЕ
Закупке «вампиров» Канадой предшествовали их испытания в зимних условиях, проведённые в Эдмонтоне в начале 1947 г. В их ходе выяснилось, что при морозах до -30°С эксплуатация самолёта, хоть и с большими трудностями, но возможна. Ниже этой температуры двигатель не запускался из-за замерзания масла.
Через два месяца в полёте на высоте около 7500 м на истребителе разрушился фонарь кабины. Пилот благополучно посадил машину, но стало ясно, что проблем не избежать. Причиной происшествия стало охрупчивание остекления фонаря при низких температурах.
Поставки «вампиров» канадским ВВС начались в январе 1948 г. К декабрю полностью укомплектовали реактивными истребителями 410-ю эскадрилью. Весной следующего года на её базе сформировали пилотажную группу «Блю дэвилс». Параллельно шло перевооружение 400-й, 401-й, 402-й, 438-й и 442-й эскадрилий.
После получения всех 85 заказанных машин ими вооружили, в общей сложности, десять эскадрилий. Первоначально они находились в составе вспомогательных сил, поскольку министр обороны Канады Б. Клэстон ещё до конца не был уверен в боевом потенциале новых машин. Однако опыт Великобритании и Швеции, активно использовавших реактивную технику, а главное — начавшаяся корейская война, развеяли его сомнения.
Освоение новой техники шло непросто. Несколько катастроф серьёзно подорвали доверие к самолёту. Пилоты отмечали случаи замерзания стёкол фонаря на больших высотах, вследствие чего видимость становилась нулевой. Продолжались случаи разрушения фонаря кабины, причём однажды — прямо на взлёте. И хотя зимой 1950–1951 гг. лётчики 400-й эскадрильи успешно выполнили 14 высотных полётов на модернизированных машинах с доработанным фонарём, подвергать переделке все истребители не стали. А канадский Институт авиационной медицины предостерёг командование ВВС от полётов выше 11 500 м до внесения изменений в конструкцию кислородной системы.
На начальном этапе эксплуатации канадские ВВС столкнулись с дефицитом запасных частей. Так, например, 14 ноября 1948 г. в 400-й эскадрилье оказался пригоден к полётам только один «Вампир», поэтому учебный перехват по тревоге пришлось выполнять на поршневом «Гарварде». Аналогичная ситуация с исправностью техники в этой части была зафиксирована и 10 апреля 1949 г. 2 июля того же года из-за отказа указателей скорости пара истребителей совершила посадку до начала полосы. Справедливости ради отметим, что в дальнейшем ситуация значительно улучшилась как за счёт совершенствования организации поставок запчастей, так и благодаря повышению грамотности технического состава.
Из 85 машин, приобретённых канадцами, 25 были потеряны в авариях и катастрофах. Ещё часть списали вследствие поломок и выработки ресурса. К 1956 г., когда «вампиры» перестали летать, в строю оставалось 40 самолётов. Официально их изъяли из состава ВВС в июне 1958 г. 15 машин продали в Мексику, остальные разошлись по частным коллекциям и музеям (только в канадских экспозициях их сейчас не менее шести).
