История пива: От монастырей до спортбаров - [23]

Как бы там ни было, когда день официального открытия дороги был уже не за горами, «железнодорожная лихорадка» охватила наряду с Северной Баварией всю Центральную Европу. Газеты отправляли на открытие корреспондентов даже из Вены и Берлина. Тучи сгустились над железной дорогой из-за перерасходов в бюджете. За день до открытия, 6 декабря, вкладчики собрались в нюрнбергском магистрате. Выделенные на строительство 150 000 гульденов были собраны, однако работы обошлись дороже, и в случае, если бы не удалось собрать необходимые для оплаты долгов 26 000 гульденов, первый рейс пришлось бы отложить на неопределенный срок. Директор железнодорожной компании Георг Захариус Платнер воззвал к чувствам присутствующих, напомнив о том, кем являются вкладчики железной дороги и чего они сумели добиться. Они построили дорогу, которая станет примером для последующих поколений. Все это сумели сделать без пфеннига государственных денег – и если только удастся собрать недостающие гульдены, железная дорога сможет поднять конкурентоспособность местных предприятий на новый качественный уровень. Речь имела успех, и вкладчики добавили средств.

Первый в истории Германии паровоз «Орел» (нем. Der Adler) «встал на крыло» 7 декабря 1835 г. В Нюрнберг издалека приезжали подивиться на транспортное средство, обходившееся без лошадиных сил. Городской военный оркестр играл бодрый марш, и атмосфера была торжественная. После того как бургомистр выступил с речью и в честь короля Баварии отгремели положенные «Да здравствует!», настало время отправляться в путь. По железной дороге, в честь короля получившей название Ludwigsbahn, почетных гостей доставили в Фюрт за девять минут. Поезд отправился в обратный путь ровно через 21 минуту, а в течение следующего часа сделали еще два рейса. После этого механики проверили паровоз и отвезли его на ночную стоянку, а в вагоны запрягли лошадей. Очень дорогой паровоз не хотели утруждать непрерывной ездой, поэтому решили, что в день будет осуществляться два рейса туда и обратно. Утром и поздним вечером вагоны двигались силой овса. На преодоление маршрута в 6 км лошадям требовалось втрое больше времени, чем «Орлу», – порядка 25 минут в одну сторону.

Благодаря журналистам об успешном открытии железной дороги стало известно по всей Германии, что подогрело интерес. Вера в будущее паровой тяги укрепилась, и железные дороги начали строить во всех мало-мальски крупных городах. Публичность была не единственным показателем успеха. Количество пассажиров Людвигсбана превысило все ожидания, за год было сделано порядка 400 000 поездок, и выплаты обещанных вкладчикам 12 % годовых даже не потревожили бюджет компании. Стоимость акции железной дороги за время первого рабочего сезона утроилась. За первый отчетный период, с декабря 1835 г. по декабрь 1836 г., доля, распределяемая по акциям, составила 20 % от вклада. И в последующие годы владельцам акций выплачивали по 15–17 % годовых.

После удачного запуска пассажирских перевозок встал вопрос о том, не стоит ли начать и грузовые перевозки. Мнения владельцев дороги разделились. Часть считала, что перевозить из города в город мешки с мукой или бочки с пивом быстрее, чем это делается с помощью гужевого транспорта, не имеет никакого смысла. Противники грузоперевозок ссылались и на то, что грузовые поезда оставили бы без работы возчиков и что из-за погрузки замедлилось бы тщательно спланированное движение. Другие были более дальновидны. Если железные дороги соединят между собой все города Германии, «железный конь» довезет груз и туда, куда обычный конь дотрусить не в силах. Сомнения в выгодности грузоперевозок замедлили процесс, но остановить его не могли. Большинство было готово опробовать перевозку грузов.

Учитывая, насколько, по сути, незначительным было новшество, первая грузоперевозка приковала к себе небывалое внимание всей Европы. Когда в субботу, 11 июня 1836 г., две бочки пива с пивоварни Lederer и пачку газет Allgemeine Handelszeitung погрузили на скамью первого пассажирского вагона, журналистов собралось едва ли не столько же, сколько на открытии самой дороги. Ровно через девять минут после свистка к отправлению те же самые бочки сгрузили на вокзале Фюрта. Самый первый груз, перевезенный паровозом, благополучно прибыл к месту назначения. Фюртские рабочие получили к обеду более свежее, чем обычно, пиво. А когда на следующей неделе все газеты от Рейна до Одера отрапортовали о чудесном путешествии двух пивных бочек, спрос на ледерерское пиво возник и за пределами традиционного рынка сбыта.

Перевозка бочки на скамье пассажирского вагона стоила столько же, сколько билет для одного человека в третьем классе, – шесть крейцеров в одну сторону. Практической необходимости менять конную тягу на железнодорожный вагон у пивоварни Lederer не было, но с точки зрения репутации и, как следствие, увеличения сбыта прием оказался успешным. Пиво из Нюрнберга в Фюрт так и продолжали возить партиями по две бочки. Понемногу железнодорожная линия открывалась и для других грузов. Но постоянным элементом работы Людвигсбана грузоперевозки стали только десять лет спустя, в 1845 г.