История пива: От монастырей до спортбаров - [22]
Сандельс успешно продолжил карьеру и после Русско-шведской войны. В 1813 г. он участвовал в Лейпцигской битве народов против Наполеона, стал президентом Военной коллегии и в 1818–1827 гг. был губернатором Норвегии. Звание маршала ему присвоили в 1824 г., и он стал последним шведом, который удостоился этого звания. Сандельс, которого считают, особенно в британской военной историографии, одним из наиболее прогрессивных военных тактиков Северной Европы, скончался в 1831 г. в Стокгольме в возрасте 67 лет. Любители военной истории или ценители кулинарии и пива могут, будучи в Стокгольме, посетить могилу военачальника в церкви Святой Клары.
Пивоварню Olvi основали в 1878 г. в Иисалми с целью профилактики пьянства. Мастер пивоварения Вильям Гидеон Оберг и его супруга Онни хотели предложить народу менее крепкие напитки по сравнению с водкой. К моменту основания Olvi в стране действовали 78 пивоварен. Из них в независимой ныне Финляндии сохранилась только Olvi.
Иисалменская пивоварня расположена всего в 5 км от реки Кольонвирта, где Сандельс одержал свою славную победу. Производство пива Sandels началось в 1973 г., и его рекламировали как пиво к столу, «где едят и пьют самое лучшее». Сейчас в ассортименте есть и напиток, названный в честь вымышленного героя Кольонвирта, – менее крепкое, полностью ячменное пиво «Свен Туува».
Olvi Sandels – мягкий лагер медленного низового брожения с ферментацией при низкой температуре, в состав которого входят финский ячмень, немецкий хмель для придания горечи и чешские сорта хмеля для ароматизации. Пиво мягкое, имеет золотисто-желтый цвет, вкус средней насыщенности и умеренную крепость. На этикетке с оборотной стороны бутылки можно найти короткие истории про полковника Сандельса и его пристрастие к вкусной еде и хорошим напиткам.
IX. Бочки на рельсах
Силу пара в качестве источника энергии для транспортных средств в Британии начали использовать в первом десятилетии XIX в. Когда Роберт Стефенсон решил технические проблемы, возникшие в годы становления железных дорог, рельсовый транспорт стал в 1820–1830-х гг. вызывать интерес и на материковой Европе. В Германии первая железная дорога в 1835 г. соединила города Нюрнберг и Фюрт. Помимо пассажирских перевозок силу пара поставили на службу важной национальной задаче: ускорить доставку товаров. И, поскольку дело было в Баварии, первым грузом, естественно, стал национальный напиток – пиво.
Нюрнберг и Фюрт расположены в Северной Баварии на расстоянии менее 10 км друг от друга. В наши дни города слились и стали частью метрополии с населением в 3,5 млн человек, но в начале XX в. они представляли собой отдельные населенные пункты, которые отличались по характеру и социальной структуре. Фюрт с населением в неполных 15 000 жителей был более простонародным: традиционный центр сельскохозяйственной области, быстро превращающийся в промышленный город. Нюрнберг был в три раза больше, и в нем селились люди обеспеченные и образованные. Еще в XVI в. он стал центром немецкого Возрождения и одним из главных торговых городов Европы к северу от Альп. Блеск Нюрнберга померк в XVII–XVIII вв. Великие географические открытия сместили центр международной торговли к побережью Атлантики, а вблизи Нюрнберга не было даже крупных рек, что затрудняло транспортное сообщение. Отдельной помехой торговле были многочисленные таможенные границы крошечных государств, составлявших территорию раздробленной Германии. В этих обстоятельствах понятно, почему именно в Нюрнберге к новому виду транспорта отнеслись с неподдельным интересом. В кругах городской буржуазии о железной дороге между двумя соседними городами начали задумываться уже в 1820-х гг., заинтересовался затеей и баварский двор.
Король Баварии Людвиг I (1786–1868) был прогрессивным монархом, который хотел улучшить транспортное сообщение своего внутриматерикового государства. Монарх планировал строительство проходящего через Нюрнберг канала, который связал бы Майн и Дунай. Торжество паровой тяги вывело на первый план необходимость сделать из Баварии железнодорожную державу. В 1828 г. король дал указание о строительстве железной дороги между Нюрнбергом и Фюртом. Однако государство могло оказать начинанию в основном моральную поддержку. Деньги на строительство надо было искать в другом месте.
Местные предприятия и инвесторы относились к проекту с осторожным оптимизмом. Было известно, что в предыдущие годы пионеры железнодорожного строительства в Британии страдали и из-за схода поездов с рельсов, и из-за разрушения полотна и паровых котлов. В начинании был свой риск, однако вера местных предпринимателей в силу пара оставалась непоколебимой. В 1833 г. они основали железнодорожную компанию, которая обещала вкладчикам исключительную годовую прибыль, составлявшую свыше 12 %. Это ускорило сбор необходимых средств и помогло начать работы.
Железную дорогу между Нюрнбергом и Фюртом проложили прямо, как по линейке. Вокзалы разместили в пригородах таким образом, что полная протяженность дороги составила 6 км 40 м. Паровоз заказали в Британии, в мастерской Роберта Стефенсона. В сентябре 1835 г. разобранный паровоз перевезли морем из Ньюкасла в Роттердам, но далее процесс усложнился – сложности транспортировки как будто еще раз подчеркнули необходимость железных дорог в материковой Европе. Путь из Роттердама в Нюрнберг, составлявший около 1000 км, занял более месяца. Паровоз везли на барже по Рейну до Кёльна, а оттуда речным паромом и на запряженных мулами телегах в Баварию. В Нюрнберге паровоз наконец собрали, и в конце ноября можно было начинать обкатку. И хотя паровоз возил вагоны из города в город с головокружительной по тем временам скоростью 40 км/ч, предрассудков все еще хватало. В газетах, например, публиковали карикатуры, на которых пассажиры заталкивают паровоз на рельсы, в то время как конная упряжка объезжает место аварии, двигаясь пусть медленнее, но зато без сюрпризов.
