История автомобильного транспорта России - [7]
Очень удачно высказался на этот счет в 1899 г. русский инженер- автомобилист К. Оссовский: «Велосипед, который как экипаж к автомобилю всего ближе, может гордиться своей почетной историей».
Задолго до появления первых действующих самодвижущихся экипажей многие ученые Древнего мира и Средневековья указывали на возможность их создания. Древнегреческий ученый Герои Александрийский использовал в своих автоматических механизмах в числе других источников движения также и паровую турбину. В работах И. Ньютона, относящихся к 1663 г., был помещен рисунок тележки, приводимой в действие паровым реактивным двигателем.
Первая паровая повозка, пригодная для практического применения, была построена в 1769 г. французским военным инженером Жозефом Кюньо (1715–1804), поставившим целью использовать свое изобретение для перевозки артиллерийских орудий. Построенный по поручению военного министра Франции Шуазеля и испытанный в его присутствии паровой автомобиль мог везти груз 2,5 т со скоростью 5 км/ч. Повозка Ж. Кюньо представляла собой трехколесный экипаж с передним ведущим колесом. Источником энергии служил сферический паровой котел, топка которого находилась впереди экипажа. Пар подавался в два вертикальных цилиндра, поршни которых передавали движение храповому механизму ведущего колеса.
Хотя результаты испытаний оказались весьма удовлетворительными, все же этот первый автомобиль имел много недостатков: паровой котел обладал недостаточной паропроизводительностью, топка была расположена крайне неудобно, давление пара падало слишком быстро и после пятнадцатиминутной работы требовалось столько же времени, чтобы снова поднять давление пара. Испытания показали, что совершенствование конструкции данного автомобиля позволит достичь значительно лучших результатов, и Ж. Кюньо было поручено создание нового автомобиля, который был им построен в 1770 г. Однако вследствие отставки Шуазеля от должности военного министра испытания нового автомобиля не состоялись, а во время революции он был передан на хранение в арсенал. В 1801 г. автомобиль Ж. Кюньо поступил в качестве экспоната в Музей искусств и ремесел в Париже, где он находится и сейчас.
Хорошо действующую самодвижущуюся повозку-локомотив, предназначенную для безрельсовых дорог, сделал в 1785 г. ассистент изобретателя усовершенствованной паровой машины Джеймса Уатта — Вильям Мердок. Примерно в это же время в Великобритании появились различные конструкции паровых дорожных повозок, создателями которых были братья Саймингтон (1786), Рид (1790), Мур, Эванс и др. Повозка, построенная Тревитиком, передвигалась со скоростью 10 миль в час. Изготовлена она была в 1801 г. и имела достаточно проработанную конструкцию: в ней впервые в истории создания автомобилей был использован шестеренчатый привод. В 1804 г. повозка потерпела аварию, наехав на забор, и дальнейшая ее эксплуатация была запрещена местными властями. Тогда Тревитик перешел на конструирование железнодорожных локомотивов, а строительство паромобилей задержалось примерно на четверть столетия.
В 1821 г. Гриффит применил трубчатый паровой котел с перегревом пара. Андерсон и Джеймс впервые использовали автомобиль для регулярных перевозок: он работал на маршруте длиной 20 км и перевозил 15 пассажиров.
Паровая повозка В. Мердока
Первый паровой автомобиль (1769) — паровая повозка Ж. Кюньо (подлинный экспонат)
Автомобили, созданные Гурнеем, заслуживают особого упоминания, так как он впервые доказал полную практичность паровых автомобилей. Повозка, созданная Гурнеем в 1826 г., весила 1750 кг. По отзывам современников, работала она достаточно хорошо. Максимальная скорость достигала 20–24 км/ч. Устройство парового котла, применявшегося на автомобилях того времени, во многих отношениях было довольно совершенным. Паровые котлы, установленные в автомобилях Гурнея, относятся к водотрубному типу. Средний вес автомобилей Гурнея, имевших вместимость от восьми до десяти пассажиров, составлял приблизительно пять тысяч фунтов, а скорость передвижения — от 10 до 30 миль в час. В 1831 г. Гурней изготовил три автомобиля своей системы, которые предназначались для пассажирского междугородного сообщения. Это сообщение дало возможность считать вопрос об автомобильных передвижениях практически окончательно решенным. В статье английского инженера Стоуна от 23 июня 1831 г. говорилось: Дорога была настолько плоха, что дилижансы с четырьмя лошадьми совершенно не могли двигаться, тогда как паровой автомобиль передвигался свободно. Очевидно, что уже в те годы определилось превосходство автомобильного способа передвижения перед конной тягой. Далее в той же статье приводились интересные сведения о результатах эксплуатации паровых дилижансов: При 396 регулярных дневных рейсах было пройдено 3644 мили (5683 км), израсходовано кокса на сумму 78 фунтов стерлингов, при этом перевезено 2666 пассажиров и выручено около 202 фунтов стерлингов.
Городской паровой экипаж Тревитика
Паровой экипаж О.Эванса (1800)
Паровой дилижанс братьев Саймингтон (1786)
Среди первых конструкторов паровых автомобилей значительного успеха добился Вальтер Ханкок (Великобритания), который за период с 1828-го по 1838 г. построил девять автомобилей, причем шесть из них были предназначены для перевозки пассажиров. Первый автомобиль Ханкока представлял собой трехколесный экипаж, который приводился в движение с помощью двух качающихся цилиндров. От них движение передавалось непосредственно переднему ведущему колесу. Цилиндры под действием рулевого механизма поворачивались вместе с колесом. В процессе эксплуатации экипажа были выяснены недостатки такой конструкции, после чего был применен более совершенный привод на заднюю ось автомобиля, который был использован на автобусе под названием «Инфант». Паровые котлы конструкции Ханкока представляли большой интерес из-за оригинальности и высокой паропроизводителыюсти. Котел состоял из множества плоских камер, так называемых «водяных мешков», соединенных между собой. С каждых 5 квадратных футов поверхности нагрева получалось количество пара, достаточное для получения одной лошадиной силы. Для усиления тяги из топки, а также для более полного и бездымного сгорания топлива использовался специальный вентилятор. Эксплуатация автомобилей Ханкока началась в 1833 г., когда автобус «Энтерпрайз» стал курсировать па маршруте между Лондоном и Коннингтоном. В мае 1836 г. Ханкок собрал все свои автомобили в Коннингтон, где было организовано регулярное пассажирское движение по дорогам округа. По дошедшим до нас сведениям, за шесть месяцев эксплуатации общий пробег этих автомобилей составил 7654 км.
