История Авиации. Спецвыпуск 2 - [34]
На первом фото запечатлён стоявший в порту Котка финский ледокол из-за полученных тяжёлых повреждений от прямых попаданий и близких разрывов авиабомб в ходе бомбардировочного авианалета 18 января 1940 г. сел на грунт. Потери экипажа корабля, вооружённого башенными 105-мм зенитными орудиями, составили 37 убитых и 11 раненых. На фото ниже – панорама горящих складов на железнодорожной станции Турку, вспыхнувших в результате авианалёта 29 января 1940 г.
Фотоснимок налёта на Турку, сделанный экипажем советского бомбардировщика 13 января 1940 г Справа-выше квадрата, обозначающего цель №4 видна сброшенная авиабомба. Справа-внизу видны разрывы бомб, сброшенных другими самолётами. Всего в налете участвовали 17 бомбардировщиков 10-й авиабригалы ВВС КБФ. сбросивших 150 авиабомб В результате налёта новые повреждения получили верфи, причалы и транспортное судно "Арктурус".
Однако даже тогда, когда противника удавалось обнаружить, массированный удар получалось организовать крайне редко. Большинство исправных флотских СБ, которых на аэродромах Эстонии никогда не было более двух десятков, выделялось для ударов по портам, вследствие чего удавалось поднимать в воздух лишь отдельные звенья и машины. Далеко не всс из них в сложных метеоусловиях обнаруживали цель, которая за несколько часов между обнаружением и атакой успевала сменить местоположение. Сама тактика ударов предусматривала сброс бомб с горизонтального полета с высоты нескольких сотен метров, что с учетом маневров уклонения судна могло привести лишь к случайному попаданию. За все время войны для атак судов в море морская авиация произвела 264 вылета (в т.ч. 24 ДБ-3, 120 СБ, 62 МБР-2 и 58 И-15бис) и сбросила 96 тонн бомб. По отчетным данным ВВС КБФ, удалось потопить 14 транспортов и повредить еще более 20, однако современные исследования свидетельствуют, что реальный результат оказался намного скромнее. На настоящий момент авторы располагают сведеньями о потоплении двух судов в море (одного в январе и одного в феврале), одного в гавани Турку, двух в Мянтилуото и одного в Койвисто. И это при том, что, по финским данным, до середины января 1940 г. в порты Суоми прибыло 349 транспортов! Отсутствие свидетельств о гибели каких-либо партий вооружения из числа заказанного за границей заставляет считать, что морская блокада Финляндии оказалась совершенно неэффективной.
Женский расчет финского наземного поста ВНОС, состоявший из наблюдает за воздушной обстановкой (вверху). На фото внизу те же дамочки уже определяют параметры движения обнаруженной группы советских самолётов.
Хотя, в перечне задач, стоявших перед экипажами советских бомбардировщиков, никогда не имелось прямых указаний бомбить жилые кварталы финских городов, временами им всё же доставалось довольно сильно в ходе воздушных налётов.
Догадывались об этом и в штабе Краснознаменного Балтийского флота. Рассуждая о путях повышения результативности блокадных действий, там пришли к вполне резонному выводу о необходимости выполнения минных постановок в прибрежных водах противника, однако, как отмечалось в послевоенном труде «Советско-финляндская война на море», «новизна этого дела, неготовность к постановке материальной части самолетов ДБ-3, а главное же нелетная погода, начавшаяся как раз 2 декабря, привели к тому, что эта постановка в декабре осталась невыполненной, несмотря на ее огромное оперативное значение». И все же очевидно, что основная причина задержки заключалась отнюдь не в погодных условиях – шестерка подготовленных к минированию ДБ-3 прибыла в Палдиски лишь 15 января.
Вообще, на тот момент минирование с воздуха не было новинкой для советской морской авиации; для этого приспосабливался в свое время еще ТБ-1. Во-первых, как это не покажется странным, опыта минных постановок с воздуха практически никто не имел именно в 1-м МТАП, а во-вторых, никто в мире не пробовал проводить минные постановки зимой, при сплошном или частичном ледяном покрове. Для минирования фарватеров с воздуха использовалась авиационная мина МАВ-1 (ВОМИЗА), которая являлась не чем иным, как приспособленной для подвески на самолете корабельной миной образца 1912 г. Она имела некое подобие обтекателя, стабилизатор и парашют. Постановку необходимо было производить с высот полета не ниже 500 м при скорости в пределах 260 – 300 км/ч, в районах с глубиной моря от 10 до 95 м. Баллистические характеристики мины и бомб сильно отличались друг от друга, и на штурманов ложилась большая нагрузка при подготовке расчетов на выполнение минных постановок.
Трудности начались с того, что самолеты следовало оснастить специальными грузовыми мостами. Авиационная промышленность их не выпускала. Выход из ситуации искали инициативным порядком еще до начала кампании летом 1939 г., изготовив требуемую подвеску в единственном экземпляре для испытаний. 06 этом вспомнили уже в ходе войны, и оставалось надеяться лишь на ремонтников Кронштадта. Те с задачей справились, за пару дней изготовив необходимое количество подвесок для авиационных мин.
Первую операцию провели 29 января 1940 г. В ледовый фарватер, ведущий к Турку, группой ДБ-3 капитана Плоткина было сброшено девять авиамин. Из этого числа только четыре легли прямо в ледовый фарватер, остальные пять упали на лед, причем две из них взорвались. На следующее утро лежавшие на льду мины привлекли внимание финнов, и тайна постановок оказалась утрачена. Несмотря на первую неудачу, можно было говорить об определенных результатах: хотя потерь транспортов не было, в связи с необходимостью траления темп передвижения судов из нейтральных стран в порты Финляндии замедлился, а фарватер, подвергшийся минированию, был брошен и со временем, как установила воздушная разведка, замерз. Тогда за работу взялись финские ледоколы. С их помощью началось пробивание новых водных путей, причем уже не к портам, а к шхерам в районе портов. Поскольку там не было причальных сооружений, разгрузка судов шла медленно, но зато была скрыта от глаз авиаразведки, осуществлявшейся по шаблонным маршрутам.
