Лётчики, штурманы стрелки-радисты и штатные хвостовые стрелки участия в подготовке самолётов к вылетам не принимали. При этом вся их роль сводилась лишь к беглому осмотру подвески авиабомб и опробыванию пулемётов стрельбой за 5-10 минут до вылета.
Авиационные техники и мотористы только в отдельных случаях помогали подтаскивать авиабомбы под самолёты и подвешивать их. Вся работа по подготовке авиабомб и взрывателей, снаряжению РРАБ, подвеске их на самолёты, подготовке пулемётов, ракет и поддержанию в полной исправности всего артиллерийского имущества выполнялась вооруженцами.
Как правило, на каждом летавшем самолёте два-трн раза в сутки подвешивали или снимали авиабомбы, а также заменяли взрыватели 9* . Дневной вариант представлял собой 6-8 штук ФАБ-100 и 4-2 ЗАБ-50 на каждую машину. Задание поступало за 1-2 ч до вылета. Часто за 15-20 минут до вылета требовалось поменять вариант боевой загрузки в условиях сильных морозов. При температуре -30-40 градусов Цельсия регулировать тросы, закладывать пиропатроны, ввёртывать взрыватели, контрить ветрянки на них воз можно только голыми руками. Все вооруженцы поморозили себе пальцы, к тому же рукавицы и шерстяные перчатки пришли в полную негодность через месяц такой работы.
Из всего технического персонала эскадрильи напряжённая боевая работа наибольшей тяжестью ложится на плечи вооруженцев. Все 16 человек почти постоянно жили на аэродроме. Если другие инженеры и техники позволяли себе отъезд на обед и 1-2 ч отдыха, то вооруженцы в это время меняли вариант подвески с дневного на ночной или наоборот. Работы по подвозу авиабомб и патронов к самолётам «механизировали» только при помощи лыжи от бомбардировщика ДБ- 3, поскольку единственный на всю эскадрилью грузовик постоянно был занят развозом личного состава 10* .
85 авиационный полк постоянно работал в сложных метеоусловиях (ночью и в облачность) при относительно слабом противодействии зенитной артиллерии и истребительной авиации противника. Цели – железнодорожные станции, узлы и перегоны, аэродромы, колонны войск противника и пр. При этом боевые действия наглядно подтвердили, что на машинах этого типа необходима подвеска бомб разного калибра и назначения. Между тем никогда не использовалась возможность увеличения бомбовой нагрузки за счёт уменьшения количества топлива. Зачастую самолёты возвращались с задания с неизрасходованным 50-процентным запасом горючего.»
Новый тур воздушной войны начался 3 января 1940 г., когда Нарком обороны маршал Ворошилов отдал приказ: «В ближайше 10 дней наносить систематические и мощные удары по глубоким тыловым объектам, административным и военно-промышленным пунктам, ж.-д. мостам, портам и транспортам». Ему вторил командующий КБФ В.Ф.Трибуц. В своем приказе от 18 января он писал: «… Порты абсолютно уничтожить дотла, ибо они являются важнейшими центрами, питающими армию противника. Уничтожить Або (Турку. – Прим. Авт.), переходить к Раумо и т.д.».
В одном из первых вылетов, направленных на выполнение данных решений, произошла катастрофа: 6 января, при возвращении после бомбежки станции Куопио, из семи бомбардировщиков 6-го ДБАП, в течение непродолжительного воздушного боя было потеряно шесть(!) самолетов ДБ-3 – практически целая эскадрилья во главе с комэском майором Майстренко (восьмой бомбардировщик этой же эскадрильи был сбит ещё на пути к цели). Уцелевший самолет летчика Агеева, несмотря на повреждения, сумел оторваться от преследователей, симитировав беспорядочное падение. Данный случай подвергся разбору и глубокому изучению. Основными причинами столь сокрушительного разгрома стали пренебрежение к противнику (на задание и назад эскадрилья летела по одному и тому же маршруту) и техническое несовершенство стрелковых точек наших машин, не уберегавших, в частности, от воздействия низких температур при длительном полете 11* . Выявилась и недостаточная защищенность крылатой машины: когда бомбардировщик брали «в клещи», стрелку-радисту физически трудно было вести огонь и через турель, и через люковую установку. Необходимо было вводить четвертого члена экипажа – воздушного стрелка. Но решить проблему дополнительным призывом рядового состава и обучением его за время непродолжительной воины было нереально. Пришлось набирать стрелков из механиков-вооруженцев; на первых порах по одному воздушному стрелку приходилось на звено ДБ-3. Когда конфликт завершился – в некоторых частях всё вернулось «на круги своя». Экипажи сократили по численности, и летом 1941-го немало бомбардировщиков ДБ-3 вылетало на боевые задания, имея экипаж из трех человек…
Необходимо отметить и ряд других замечаний к конструкции ДБ-3, выявившихся за время войны. Парк самолетов, воевавший на Северо-Западном фронте, состоял из машин, оснащенных двигателями М-86, М-87А и М-87Б. Более мощные, чем предшественники, моторы М-87 являлись новыми для серийного производства и еще стра дали «детскими болезнями». Частые случаи прогаров поршней и разрушения скоростных подшипников нагнетателей не раз приводили к срыву полетных заданий. Живучесть самолета была признана удовлетворительной, причем отмечалось, что во многом этому способствует протектирование бензобаков, а также монтаж на ДБ-3 систем наддува баков углекислотой. Те самолеты, которые не имели углекислотных установок, оснащались ими в полевых условиях при участии заводских специалистов. Отмечалось, правда, что, будучи неутепленными, углекислотные установки быстро теряют емкость. С завершением конфликта процесс монтажа на ДБ-3 этих систем затормозился. Возобновился он только в конце лета 1941 г. Однако, из-за неразвитости сети станций дозарядки ёмкостей под углекислоту, полки нерегулярно получали снаряженные баллоны углекислым газом, и живучесть самолета из-за этого снижалась.
