История Авиации 2005 04 - [19]
Годом ранее судьбу английских «Бэттлов» разделили их польские одноклассники «Караси». Несмотря на более высокую активную и пассивную защиту, они не смогли противостоять немецким Bf109.
| Обозначение | Су-2 | D4Y2 | B6N1 | В7А1 |
| Год выпуска | 1942 | 1942 | 1943 | 1944 |
| Размах крыла, м | 14,3 | 11,49 | 14,89 | 14,40 |
| Длина,м | 10,25 | 10,22 | 10,86 | 11,49 |
| Высота, м | 3,94 | 3,67 | 3.7 | 4,07 |
| Площадь крыла, кв.м | 29,0 | |||
| Масса, кг | ||||
| пустого самолета | 3220 | 2635 | ЗОЮ | 3614 |
| нормальная взлетная | 4700 | 4353 | 5200 | 5700 |
| максимальная взлетная | 5650 | |||
| Тип двигателя | звез. | рядн. | звез. | звез. |
| Мощность, л.с. | 1330 | 1400 | 1870 | 1825 |
| Максимальная скорость, км/ч | 486 | 580 | 465 | 566 |
| Крейсерская скорость, км/ч | ||||
| Скороподъемность, м/мин | 510 | 820 | 525 | |
| Дальность, км | 910 | 1205 | 1460 | 1850 |
| Практический потолок, м | 8400 | 10500 | 8650 | 8950 |
| Экипаж | 2 | 2 | 3 | 2 |
| Вооружение: | ||||
| пулемёты, кол-во х мм | 6 х 7,62 | 2x7,71 | 2x7,71 | 1 х 7,71 |
| пушки, кол-во х мм | 2x20 | |||
| бомбы (норм.), кг 500 | 500 | 800 | 800 | |
| реактивное. кол-во PC | 8 |
В то же время ретроспективный взгляд на эволюцию конструкции «Бэттла» и Су-2, а также других самолётов этого класса показывает, что, совершенствуя эти машины, авиаконструкторы в целом находились на верном пути. Постепенно наращивание мощности силовой установки позволяло с одной стороны увеличивать скорость и высоту полёта, а с другой — массу применяемых средств поражения. Советский Су-2 в этом смысле демонстрировал в 1940–1942 гг. неплохую динамику. Так, например, установка практически уже доведённого до кондиции двигателя М-89 позволила увеличить максимальную скорость самолёта на 50 км/ч во всём диапазоне высот. В ходе испытаний, проведённых в августе 1941 г., новая модификация самолёта показал, что может устойчиво пикировать на приборных скоростях до 565 км/ч. При этом вибраций и деформации конструкции планера отмечено не было 34*. Возможность подвески пары ФАБ-250 на наружных узлах подвески превращали Су-2 в неплохой пикировщик, который мог бы более эффективно решать часть задач, стоявших перед экипажами Ил-2. Замечу, что по величине скорости пикирования Су-2 лишь незначительно превосходил Ju87 (пикировавшего с установившейся скоростью 550 км/ч), но при этом был существенно более живучим. Последнее обуславливалось использованием звездообразного двигателя воздушного охлаждения.
Очередной рывок в скоростных характеристиках Су-2 произошёл после установки ещё более мощного двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82. С ним новая модификация превосходила по максимальной скорости серийные образцы уже на добрую сотню километров в час. Именно на этих машинах оставшиеся к осени 1942 г. эскадрильи «сушек» из состава 270-й БАД демонстрировали потрясающую боевую устойчивость, доходившую до 80 самолёто-вылетов на один не вернувшийся самолёт 35*. И данное достижение отнюдь не является исключением, как это пытается представить автор «мирно спящих аэродромов…» 36*. Это правило, обусловленное взаимным влиянием роста тактико-технических характеристик матчасти и боевого опыта лётного состава.
Но, к сожалению, ни М-89, ни более мощный М-82 летом 1941 г. ещё не были доведены до состояния, обеспечивавшего их применение на серийных машинах во фронтовых условиях. В противном случае у машины П.О.Сухого существовала реальная возможность серьёзно потеснить в боевом строю ВВС Красной Армии как легендарного «горбатого» (Ил-2), так и знаменитую «пешку» (Пе-2). Действительно, с учётом более высоких (по сравнении с Ил-2) скоростных характеристик и возможности применения в качестве лёгкого пикировщика, Су-2, безусловно, получил бы свою нишу в структуре вооружения ВВС КА. Стоит также отметить, что по стоимости производства Су-2 был явно дешевле как Ил-2, так и Пе-2, а в освоении он был явно проще двухмоторника В.М.Петлякова, хотя полностью заменить его, конечно, тоже не мог.
Однако, стремительное продвижение вглубь страны немецких войск и начавшаяся эвакуация, вызвали закономерное сокращение возможностей промышленности по выпуску новой техники. Ко всему прочему, устанавливавшиеся на серийные Су-2 моторы М-88 оказались очень нужны для основных советских дальних бомбардировщиков ДБ-ЗФ, полки которых понесли летом 1941 г. тяжёлейшие потери. Фактически с Су-2 повторилась та же история, что и с МиГ-3. В условиях ограниченных производственных и материальных ресурсов нашей авиапромышленности пришлось сделать тяжёлый выбор в пользу других образцов крылатых машин. К сожалению, сейчас уже трудно сказать, во что мог бы превратиться, в конце концов, Су-2 с мотором М-82ФНВ. Но последние почти целиком уходили на сборочные линии, выпускавшие истребители Лa-5. К сожалению, дефицит этих моторов не позволил не то что сохранить производство Су-2, но даже выпускать в сколько-нибудь заметных количествах Ту-2 и Пе-2 с этими двигателями 37*. Что же касается варианта с М-88, то с этим «движком» Су-2 был самолётом «вчерашнего дня» и к середине войны годился только на вспомогательные роли.
Очень высоким потенциалом отличались и японские палубные ударные машины второго поколения, такие как B6N, В7А, C6N и D4Y, начавшие участвовать в боевых действиях начиная с середины 1943 г. В последних своих работах многие американские историки справедливо отмечают, что проблемой для японской авиации было не отсутствие современных самолётов (хотя масштабы авиационного производства в Японии были недостаточными в течение всей войны), а ограниченные возможности по подготовке лётного состава. Фактически именно эта причина свела на нет существенный рост высотно-скоростных характеристик новых ударных машин. В противном случае не приходится сомневаться в том, что те же пикировщики D4Y2 оказались бы очень трудными целями для американских «Хэллкетов», которым они лишь ненамного уступали в скорости. По какому сценарию в этом случае пошли бы сражения на Тихом океане, нам сейчас остаётся только гадать…
