Пользуясь футбольной терминологией, «авторами гола» стали летчики трех «Фоккеров С.Х» из состава все той же LLv 12. Причины столь потрясающей эффективности их налета помогает понять отчет об инспекционной поездке военкома ВВС СЗФ полкового комиссара Шиманова по аэродромам базирования 59-й авиабригады состоявшегося 29–30 января. Буквально в первый же день поездки открылись вопиющие факты нарушений элементарных мер безопасности. На аэродроме Кантель-ярви техники на ночь стаскивали самолеты одного звена поближе друг к другу, чтобы удобнее было прогревать им двигатели. В результате расстояние между самолетами вместо положенных 40–50 м, было только 7–9 м. При этом ПВО аэродромов была организована из рук вон плохо. Шиманов стал свидетелем того, как в ночь с 29 на 30 января зенитчики не смогли обстрелять замеченный в районе Риеск-ярви — Кантель-ярви самолет противника только потому, что бойцы прожекторного взвода вместо того, чтобы дежурить у прожекторов, спокойно спали!
Кроме того, шоферы разъезжали по территории аэродрома с зажженными фарами без какой-либо светомаскировки, освещая склады, штабы, аэродромные постройки и самолеты. Этот факт был особенно возмутителен, учитывая, что глубоко в тылу, в Ленинграде, несоблюдение мер светомаскировки каралось самым строгим образом. В частности, газета «Ленинградская правда» в номере от 8 февраля 1940 г. сообщала об осуждении на восемь лет(!) шофера А.Семеняева за езду по городу ночью с зажженными фарами.
В плохом состоянии находилась и наземная охрана аэродрома. На одного часового приходилось восемь-девять самолетов, что давало обширное поле для деятельности Минских диверсантов. Особенное возмущение 1иманова вызвал тот факт, что командир 150-й авиабазы, имея в полтора раза больше людей, чем должно было быть по штату, не мог организовать нормальный учет и распределение личного состава. Для несения караульной службы не хватало людей даже при графике дежурства сутки через сутки.
Услышал Шиманов и немало жалоб на матчасть. Как выяснилось в ходе боев, И-16 тип 5, мягко говоря, сильно недобирали в скорости. Выпущенное лыжное шасси даже на испытаниях снижало скорость И-16 на 41 км/ч. На практике у довольно сильно изношенных самолетов скорость падала гораздо сильнее. По словам летчиков, на высоте 500 м скорость истребителя не превышала 260–280 км/ч, на высоте 1000 м — 290 км/ч, на высоте 2000 м — 300 км/ч и на высоте 3000 м — 320 км/ч. «Есть у нас такой самолет — значит летать будем, но лучше было бы, если бы он убрал ноги», довольно двусмысленно шутили пилоты.
Вообще, объективно говоря, ситуация с матчастью в 59-й авиабригаде была самой лучшей среди истребительных частей ВВС ЛBO. После всех перестановок в бригаде 7-й ИАП стал к концу января практически образцово-показательным в плане оснащения современными самолетами. Только в 4-й эскадрилье было девять «пятерок», причем в основном последних серий выпуска, с моторами М-25В. Несколько «подкачал» 25-й ИАП, в котором процент «пятерок» оставался достаточно высоким, причем эти истребители были 1936–1937 гг. выпуска. Для сравнения, в 68-м ИАП практически все И-16 были тип 5, за исключением одной «десятки» и одного тип 18. Даже на таком ответственном участке, как ПВО Ленинграда, семь из десяти эскадрилий И-16 из состава 54-й авиабригады летали на «пятерках» разных годов выпуска.
Тем не менее, поток нареканий на изношенность матчасти сначала от летчиков, а потом и от командования 59-й авиабригады, в январе стремительно нарастал, а в начале февраля жалобы на изношенность матчасти пошли уже от командования ВВС 7-й армии. Так в своем письме от 10 февраля Военному Совету СЗФ Денисов и военком ВВС 7-й армии полковой комиссар Королев писали: «…имеются самолеты (особенно истребители) выпуска 1936-37 гг., которые по своим летно-техническим характеристикам значительно отстают от других типов самолетов, что при их эксплуатации в боевых условиях приводит к перегреву и выводу моторов из строя. Эти самолеты для боевой работы не пригодны и могут быть использованы в учебно-тренировочных частях ВВС КА. Для замены изношенных машин требуется тридцать И-16, причем одиннадцать из них для 7 иап.». Таким образом, в 7-м ИАП видимо хотели заменить не только все И-16 тип 5, но и тип 10, что выглядит, по меньшей мере, странным. Например, по состоянию на 24 января в 4-й эскадрилье 7-го ИАП, где и были сосредоточены все «пятерки» и «десятки», лишь у одного самолета ресурс мотора был менее 100 часов, у большинства же истребителей он существенно превышал 150 часов, а ресурс планера у многих И-16 уже зашкалил за 300 часов! Самый изношенный самолет (И-16 № 521А387) имел ресурс планера в 246 часов и мотора в 96 часов. Называть такие машины «непригодными для боевой работы» вряд ли было можно, опираясь на реальное положение дел.
Справедливости ради нужно отметить, что поводы для недовольства у ряда летчиков 59-й бригады все же были. Некоторые их коллеги уже летали на скоростных И-16 тип 18 с существенно возросшей тяговооружённостью, другие пилотировали мощно вооруженные тип 17, вполне на уровне выглядел и тип 10. Им же, действовавшим, как и вся бригада, практически на острие главного удара, достались «пятерки» с не убираемыми лыжами, по большинству параметров проигрывавшие финским D.XXI, особенно в скорости. С точки зрения рядового пилота, страна была просто обязана обеспечить их самым лучшим оружием для борьбы с врагом, но этого не происходило, что вызывало естественное раздражение и желание немедленно исправить несправедливость. Эти настроения, безусловно, передавались более высокому начальству, а, в конце концов, добрались и до командования ВВС 7-й армии.
