Историк авиации Николай Якубович в статье «Крылатая «Украина», опубликованной в журнале «Крылья Родины» (№ 10/1996) писал: «В ходе эксплуатации самолета Ан-10 до 1961 года было выявлено и устранено 670 дефектов. Беспристрастная статистика свидетельствует, например, что за период с апреля 1958 года по февраль 1963-го произошло 23 аварии и катастрофы самолетов Ан-10, из них свыше 50% связаны с дефектами планера и двигателей.
К июлю 1965-го было потеряно И машин. Так, может быть, стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, и, глядишь, не было бы такой аварийности и унесенных человеческих жизней. Но мы спешили, ведь, как правило, нас торопили успеть к очередному празднику».
Первые две катастрофы самолётов Ан-10, случившиеся в ноябре 1959 г. и феврале 1960 г. в аэропорту Львов подтвердили это. Самолеты в условиях низкой облачности и обледенения в облаках, выполняя заход на посадку, неожиданно рухнули на землю, не долетая до ВПП. Впоследствии это непроизвольное падение навали «клевком».
Допущенная поспешность при проектировании самолета, недостаточно квалифицированный анализ продувок моделей Ан-10 в аэродинамических трубах с различной конфигурацией механизации крыла, малый налет в сложных метеорологических условиях осенне-зимнего периода при проведении эксплутационных испытаний — явились причинами этих первых катастроф.
Пришлось провести дополнительные испытания «десятки» в условиях обледенения. Эти ответственные полеты выполнил рядовой командир корабля Киевского авиапредприятия — Петр Федосеевич Калныш. Уместно задать вопрос, почему НИИ ГВФ и ОКБ Антонова — остались в стороне?! Куда, наконец, смотрели специалисты ЛИИ?
В книге «Воспоминания ветеранов Бориспольского Объединенного авиаотряда Петр Федосеевич Калныш подробно рассказывает о своем участии в работе Правительственной комиссии на месте катастрофы экипажа П.Г.Макарова, о несправедливых обвинениях экипажей, погибших во Львове и о неустойчивости самолета Ан-10, проявлявшемся пои строгом выполнении РЛЭ летчиками. Он пишет: «И все-таки МАП пришло к решению провести дополнительные летные испытания самолета Ан-10 на выяснение влияния процесса отклонения закрылков на хвостовое оперение, а также испытания на обледенение в условиях Крайнего Севера. В ходе испытаний, которые довелось проводить и мне, подтвердилась неэффективность рулей при выпуске закрылков и виновность с обоих экипажей была снята», (см. стр.77).
Испытания выявили крупные недостатки не только в аэродинамической компоновке самолета, но и в применяемой противообледенительной системе. Полеты Ан-10 — были прекращены! Доработки произвели на Воронежском авиационном заводе. Полеты «десятки» возобновились только в июле 1960 г.
При анализе многочисленных выступлений О.К.Антонова в печати и на различных форумах (Страна Советов, стараниями журналистов, знала своих героев — Прим. Авт.) выявилась его двойственность — говорил красиво одно, а на поверку выходило совершенно другое. Яркий пример — его статья в газете «Известия» от 15.03.1961 г. — «Ответственность созидателя», где он писал о главной роли конструктора — доводка уже построенных машин. На практике всё было с точностью наоборот. В частности, в докладе, прочитанном на конференции молодых специалистов, в 1962 г., он сказал следующее: «однозначно заявляю, что система контроля за дефектами, привела к полному исчезновению дефектов на самолете Ан-10, Ан-12.» Позже эти слова попали на с.320 книги Генерального Конструктора «Планеры. Самолеты».
Но это ложь. Уже первые регулярные рейсы с пассажирами на борту выявили серьёзные конструктивные недостатки самолета Ан-10. Прежде всего — дискомфорт в пассажирских салонах. Летом люди изнывали от высокой температуры воздуха в салонах, самолет медленно охлаждался в полете, несмотря на большие объемы фюзеляжа. В летний период, при посадке пассажиров и дальнейшей буксировке и рулении машины на старт, температура воздуха в салонах поднималась выше допустимых пределов, что вызывало массу нареканий пассажиров. За все последующие 12 лет эксплуатации самолета Ан-10, несмотря на многочисленные замечания о дискомфорте в пассажирских салонах, вопрос об установке бортового турбогенератора, типа ТГ-16, для питания на земле турбохолодильника системы кондиционирования воздуха, так и не был решен.
Отсутствие ТГ-16 накладывало дополнительные трудности при запуске двигателей. Как правило, успех этой операции зависел от технического состояния наземного источника электропитания (АПА) и температуры наружного воздуха. В особо жаркие дни, перед запуском, приходилось поливать водой бетон под самолетом(Н) и прибегать к помощи инженеров наземных бригад.
На мой взгляд, О.К.Антонов не хотел увеличивать вес конструкции самолета, т. к. «десятка» занимала первое место среди отечественных машин по весовой отдаче! Весовая отдача — это отношение максимального веса коммерческой загрузки к весу пустого самолета. Так, для Ан-10А это отношение равнялось 0,45, соответственно для Ил-18 —,4: Ту-104 — 0,27; Tv-114 — 0,23.
В свое время, О.К.Антонов выступил с предложением «максимально ограничить вес стюардесс до 50–55 кг». Он подсчитал, какой это даст экономический эффект, что и было отражено им в Докладная записке Начальнику ГУ ГВФ в 1958 г.
