Но вообще-то эмблемы разрешались. Их техники рисовали, там большие мастера были. Ребята про моего льва говорили, что “как живой, вот-вот спрыгнет”. После войны я перевелся во 2-й полк нашего гвардейского корпуса. Там на кабинах, вместо эмблемы летчика, была эмблема полка — Гвардейский знак, с надписью наискосок — «Висленский». Коки винтов красились в тот же защитный цвет, что и вся машина». Перекраской самолётов в полку никто не занимался, «никогда этой ерундой не занимались, так как 30 вылетов, не стоили этой маеты. Я тебе так скажу, редко какая машина в летней окраске доживала до зимы или в зимней, до лета». Зимой белую известковую краску также не использовали.
В эксплуатации Пе-2, по воспоминаниям Пунёва, был машиной неприхотливой и очень надёжной, из всех ограничений запомнились лишь ограничения по оборотам винтов: «Были ограничения по количеству оборотов на облегченных винтах — на 2550 оборотов, не более трёх минут. В таком режиме и так долго двигатель работал только на взлете. Мы даже когда линию фронта пересекали, выше 2400 не поднимали. Если сделать больше, то выигрыш в скорости минимальный, а двигатели “посадить" можно запросто». Часто, практически постоянно, приходилось работать шагом винта «Практически изменение каждого режима полета, там взлетный, крейсерский и т. д., требовало изменения шага. Трудностей это не представляло и работало надежно. По началу, по глупости, перед пикированием убирали газ, думали просадка станет меньше, но это была чепуха. Потом бросили, там что убирай, что не убирай, все равно 720 км/час, “пешка” на винтах буквально висит».
Тимофею Пантелеевичу пришлось эксплуатировать машины лишь с уже форсированными двигателями ВК-105ПФ, к которым он претензий по части надёжности также не имеет, «…М-105ПФ очень надежный двигатель, отказов практически не было, только повреждения в бою. Единственно, что, бывало, ломалось — это зубья редуктора, но это были единичные случаи. Бывало, еще обрывало шатун, но это на изношенном двигателе и тоже очень редко. На новых движках таких вещей не было. Мощность М-105-го, в общем-то, была достаточной, но на Пе-2 просто “просился” двигатель под 1700 л.с., типа М-107-го. С ним бы “пешка" стала бы исключительным самолетом, а со “сто пятым" была “просто” классным. Высотность двигателей вполне соответствовала тем задачам, которые приходилось выполнять, так как мы выше 4000 не забирались. Как три тыщи перевалил — то наддув переводили на 2-ю ступень, и порядок».
Проблем с запчастями не было: «с 1943 года материальное обеспечение бомбардировочных авиаполков, было на самом высоком уровне, запчасти шли бесперебойно, любые. От тяг до моторов. Насчет рекламаций: не помню, машины собирались качественно». Приходилось Тимофею Пантелеевичу лично получать самолёты на заводе: «когда я полетел на Казанский завод получать самолеты, походил по цехам, то я, честно говорю, струхнул. Стоит такой мастер у токарного станка, а под ногами два ящика, иначе до станка не достанет. Пацаны, хронически голодные. Если в цех голубь залетал, то всё, работа прекращалась, и начиналась охота на дичь. Все залетевшие голуби попадали в суп, их рогатками сбивали. Заскребло у меня в душе, ведь когда пикируем, машина аж звенит. Кому жизни доверяли? Пацанам. Но собирали качественно. “Пешка" 12-кратную перегрузку выдерживала и ничего, не разваливалась.
Нашему полку часть самолетов подарил Казанский университет (в нем Ленин еще учился). Точнее, машины были изготовлены на средства, собранные преподавателями и студентами этого университета. Я имел честь летать на одной из этих машин. Мы, те, кто летал на этих машинах и уцелел (а таких нас осталось человек десять), уже после войны, в Казани встречались с преподавателями этого университета. Я благодарен этим людям.»
Из всех технических проблем запомнились разговоры о недостатке этиловой жидкости для бензина: «Единственно, что помню, как-то “технари" жаловались, что не завезли жидкости с тетраэтилсвинцом, но поскольку полеты не прекращались, то, видимо, все-таки её доставили… Помню, разговоры были. Я почему запомнил — наступление шло, самый разгар и мы боялись, что “приземлимся", раз бензина не будет».
Пе-2 был новым шагом в советской авиации. Он был необычайно электрифицирован. У него всё делалось электричеством: уборка и выпуск шасси, тормозные щитки, триммера, закрылки; в общем, всё, что раньше делалось тросовыми приводами. «Поэтому и усилия на рули нужны были минимальные. На посадке, правда, со снижением скорости приходилось «держать» очень внимательно».
На мой вопрос о том, что некоторые, в том числе и ветераны, указывают на отвратительные взлётно-посадочные характеристики Пе-2, которые «… погубили больше экипажей, чем фрицы» Пунёв отозвался резко: «Летать надо уметь! Не умеешь летать, не вякай! Я что тебе хочу сказать… Я после войны, был в Казани на могиле Петлякова. И там, на памятнике, разные надписи были, и не самые приятные в том числе. Ругань, говоря прямо. Заявляю: Петляков этой ругани не заслужил! Пе-2 — машина великолепная! При посадке много летчиков сваливалось на “четвертом развороте”, когда скорость минимальная, и если “ногу” чуть “передал" то — фьють! уже в земле. Это было, но… когда ты на боевом курсе и бьют зенитки, а они бьют по определенным математическим законам, и этой математике я должен что-то противопоставить! Иначе смерть. Значит, я должен маневрировать. Так вот, “пешке” “даёшь ногу” и она резким скольжением уходит от зенитного огня, и тут никто, почему-то, не срывался. Управляемость у Пе-2 была великолепной. Я тебе случай расскажу, чтобы ты оценил.
