История авиации 2003 03 - [3]

Шрифт
Интервал

Первый D.H.18A авиакомпания AT amp;T ввела в регулярную эксплуатацию на линии Лондон-Париж в апреле 1920 г. Но из- за серьезных финансовых трудностей она так и не смогла приобрести больше ни одного самолета этого типа. Ситуация усугублялась еще и тем, что в 1919 г. Джордж Холт Томас продал «Эйрко» оружейной фирме BSA (Birmingham Small Arms Co. Ltd.). Руководство последней, не увидев в коммерческом самолетостроении перспектив получения заметной прибыли в обозримом будущем, в 1920 г. ликвидировало прославленную авиафирму. Построенные же к тому времени самолеты (три D.H.18A и два D.H.18B) были проданы образованной 15 мая 1920 г. авиакомпании «Инстоун Эйр Лайн». Последняя, прикупив еще и несколько D.H.4A, вскоре начала регулярные перевозки пассажиров по линии Лондон — Париж. В то же время оставшийся без работы Джеффри де Хэвилленд 25 сентября 1920 г. учредил собственную фирму «Де Хэвилленд Эйркрафт Кампэни».

После «выхода на арену» «Инстоун Эйр Лайн» на линии Лондон-Париж стали функционировать сразу три британские авиакомпании, которым противостояло такое же количество французских авиаперевозчиков. Кроме того, на линиях НРТ Лондон-Брюссель и Лондон-Амстердам соответственно «трудились» бельгийская SNETA и голландская KLM. В этой связи, как нельзя более своевременным стало открытие 29 марта 1920 г. на южной окраине Лондона нового международного аэропорта Кройдон. С этого дня он стал исполнять функции главного аэропорта британской столицы вместо Хаунслоу, который вместе с «высокими полномочиями» передал Кройдону и основное оборудование. Любопытно, что новый аэропорт первоначально имел два летных поля, разделенных автострадой: на западном поле (Вэллингтоне) располагались похожие на армейские бараки ангары, а на восточном, Вэддоне, ранее принадлежавшем «Национальной авиационной фабрике», в будущем должен был находиться основной терминал, но пока стояла только вышка управления полетами. Большинство самолетов отправлялись в международные рейсы именно с Вэддона, поэтому их регулярно приходилось таскать через дорогу туда — обратно. Таковы были главные воздушные «ворота» Англии начала 20-х годов.

2* Для проведения испытаний авиационных радиостанций компания «Маркони» ещё весной 1919 г купила у RAF учебно-тренировочный D.H.6(pen К-100 — первый британский гражданский регистрационный номер). С 1921 г. все британские коммерческие самолеты, эксплуатируемые на регулярных авиалиниях, уже оснащались радиостанциями «Маркони» AD-2.

3* Это не заводской, а именно фирменный номер. Такие номера присваивались «Хэндли Пейдж» коммерческим самолетам типа 0/400, полученным как путем переоборудования из бомбардировщиков, так и построенных на сборочной линии.

4* В некоторых источниках утверждается, что 0/11 — это переоборудованные бомбардировщики 0/100, которые имели фирменное обозначение Н.Р. 11 и внешне походили на 0/11 удлиненными мотогондолами. Однако это не так: все коммерческие модификаций 0/7, 0/10 и 0/11 относятся к 0/400 или Н.Р. 12.



Авиалайнер типа 0/400 (per. G-EAAF), первым из британских пассажирских самолетов получивший гражданский сертификат летной годности 1 мая 1919 г. В августе 1919 г. был переоборудован по стандарту 0/7 (на снимке видны удлиненные мотогондолы). Впоследствии так и остался единственным 0/7, применяемым на европейских авиалиниях, а в марте 1920 г. первым среди авиалайнеров был оснащен беспроволочным радиотелеграфом (слева). На фото справа один из первых грузопассажирских 0/11 (per. G-EASL).


Несмотря на значительные подвижки в развитии британской коммерческой авиации, к концу 1920 г. обострились проблемы, обусловленные неравными условиями конкуренции между британскими и французскими авиакомпаниями на линии Лондон-Париж. Как отмечалось выше, французское правительство, в отличие от британского, изначально оказывало финансовую помощь частным авиаперевозчикам, что на практике нашло свое выражение в более чем в два раза низкой стоимости билетов на самолеты французских авиакомпаний, чем на британские авиалайнеры. Помимо этого, недостаток средств у британских авиакомпаний неизбежно привел к возникновению проблем с качеством технического обслуживания, эксплуатации самолетов и, как следствие, с безопасностью полетов. Так, в 1919 г. после начала регулярных перевозок пассажиров по трассе Лондон-Париж AT amp;T потеряла, по меньшей мере, два D.H.4A, а в 1920 г. — ещё три D.H.9B, а также по одному D.H.9, D.H.16 и D.H.18. При этом, D.H.16 (per. G-EACT, зав. № 1) и D.H.18 (per. G-EARI, зав. № 1) являлись первыми образцами самолетов своих типов и разбились 18 марта и 16 августа 1920 г. соответственно, — странная игра случая! Характерно, что прототип D.H.16 упал в Ла- Манш как раз из-за некачественного технического обслуживания, выразившегося в недозаправке самолета топливом!

За тот же период НРТ лишилась не менее трех пассажирских 0/400, катастрофа одного из которых вошла в историю авиации, как первая катастрофа коммерческого самолета на регулярной авиалинии, сопровождавшаяся многочисленными жертвами. Это произошло 14 декабря 1920 г., когда самолет (per. G-EAMA, фирменный №НР-25) под управлением шеф-пилота авиакомпании Роджера Бейджера выполнял в тумане взлет с базового аэродрома НРТ Криклвуд, но из-за потери летчиком ориентировки, столкнулся с деревом и упал на землю. В результате катастрофы погибли пилот, бортинженер и, как минимум, двое из шести пассажиров: троим удалось выбраться через задние иллюминаторы, а еще один — пропал без вести.


Еще от автора Журнал «История авиации»
История Авиации 2000 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


История Авиации 1999 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


История Авиации 2000 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


История Авиации 2004 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


История авиации 2000 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


История Авиации 2004 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.