История авиации 2003 01 - [6]
На нижнем фото хорошо виден дополнительный бензобак.
После пересечения береговой черты Ньюфаундленда Элкок отправил радиосообщение: «Я чувствую себя неспокойно, но совершенно уверен в нашем благополучном прибытии на Ирландское побережье». И в действительности предчувствия его не обманули. Почти ровно через час после этого сообщения из строя вышел приводимый воздушным потоком генератор, обеспечивающий питание радиостанции и самолетного переговорного устройства, затем оторвалась часть выхлопного патрубка правого двигателя, и вырвавшееся пламя едва не достало до полотняной обшивки крыла. Через некоторое время отказали батареи обогрева лётного обмундирования, и летчики оказались в полной темноте, холоде и без связи с внешним миром. Слегка их «развлекал» лишь рев вырывавшегося из поврежденного патрубка пламени и красный цвет накалившейся проволочной расчалки крыла.
Самолет практически все время летел в тучах, и лишь ночью Элкок ненадолго смог вывести «Вими» из облачного покрова, дав возможность Брауну определить по звездам местоположение и курс самолета. Затем их снова окутала пелена. Через некоторое время льдом забилась трубка Пито, и Элкок ко всем трудностям лишился информации о скорости полета. Возможно, из-за этого он потерял управление самолетом, и на высоте около 1200 м «Вими» свалился в штопор. Огромными усилиями летчику удалось вывести тяжёлую машину из этого гибельного режима на высоте около 15 м над водной поверхностью.
После набора высоты более 2000 м начали обмерзать соты радиаторов двигателей из-за чего начала подниматься температура моторов. Поэтому Брауну пришлось несколько раз выходить на обледенелые крылья и с риском свалиться поочередно прочищать соты радиаторов перочинным ножиком. Кроме того, интенсивно начали обледеневать поверхности управления. Набрав высоту около 3300 м, «Вими» так и не смог выйти из облачного покрова, и примерно в 130 км от Ирландского побережья Элкок принял решение снижаться в поисках более теплого воздуха.
Модернизированный «Вими» накануне перед взлётом на аэродроме в Сент-Джонсе (Ньюфаундленд).
В таком положении завершился исторический перелёт через Атлантику Элкока и Брауна.
Элкок и Браун отдыхая попутно знакомились с публикациями в газетах о своем перелёте.
На снижении начал сдавать правый мотор, но у Брауна, повредившего ногу, уже не было сил забираться на крыло и приводить «закапризничавший» «движок» в «чувство». Поэтому Элкок с целью увеличения скорости снижения перевел оба двигателя на малые обороты, и, когда самолет на высоте около 500 м вышел из облаков, авиаторы несколько секунд с замиранием ждали, успеют ли моторы набрать нужную мощность. К счастью, всё обошлось благополучно. Вскоре сквозь туман показались два небольших ирландских острова, а затем — радиорелейная вышка компании «Маркони», расположенная недалеко от Клиффдена (горы Коннемара, цента западного побережья Ирландии).
Таким образом, с неисправными приборами, без средств связи, большую часть времени находясь в облачности, Элкок с Брауном смогли впервые в истории авиации выполнить беспосадочный трансатлантический перелет, отклонившись от намеченного маршрута всего на чуть более 15 км. Самое интересное, что, благодаря сильному попутному ветру, в баках самолета еще оставалось достаточно топлива для продолжения полета до Лондона. Но Элкок решил не испытывать судьбу и начал выполнять посадку на подходящее поле, расположенное недалеко от вышки «Маркони». Правда, «поле» на самом деле оказалось торфяным болотом, при посадке на которое самолет едва не перевернулся, глубоко зарывшись в податливую почву носовой частью. На этом испытания для Элкока и Брауна закончились. Общее время их перелета составило 16 ч 28 м, из которых 15 ч 57 м они провели над Атлантическим океаном.
После приземления Джон Элкок сказал: «Это было ужасное путешествие. Чудо, что мы вообще долетели. Мы редко видели солнце или луну или звезды. На протяжении многих часов мы не видели вообще ничего. Туман был очень плотный, я временами нам приходилось снижаться до 100 м над уровнем моря».
Перелет Элкока и Брауна через Северную Атлантику, несмотря на его чрезвычайную сложность, наглядно продемонстрировал миру, что полеты самолетов над протяженными водными пространствами, даже при отсутствии надлежащей погоды, в обозримом будущем могут стать реальностью.
Помимо получения солидного денежного приза от «Дейли Мейл», оба авиатора приобрели славу и рыцарское звание. Однако сэру Джону Элкоку не долго удалось пользоваться плодами своих успехов: он погиб 18 декабря 1919 г. в Руане (Франция) при катастрофе пассажирской летающей лодки «Викинг I» (см. ИА № 5/2000) фирмы «Виккерс», которую он перегонял в Париж для демонстрации на очередном авиасалоне. Через несколько лет, 13 апреля 1922 г., подобная же летающая лодка «Викинг IV» унесет жизнь офицера австралийских ВВС сэра Росса Смита (см. ИА № 5/2000), одного из героев другого дальнего перелета «Вими» 1919 г., выполненного в ноябре — декабре по маршруту Англия — Австралия.
Артур Уиттен Браун пережил Элкока почти на 30 лет и умер в 1948 г. в возрасте 62-х лет. В международном лондонском аэропорту Хитроу в их честь установлен монумент, символизирующий победу человека и его творения — самолета над грозной Северной Атлантикой.
